by Freccia della Laguna » Wed 21 October 2015; 12:07
I quattro binari, non banalizzati, corrispondono a due linee affiancate (Linea Ponte Vecchio, dal lato del ponte stradale, Linea Ponte Nuovo, dal lato opposto, venuta successivamente).
L'utilizzo dipende dalla direzione del treno e non dalla sua categoria. Si intende ovviamente minimizzare i tagli di piazzale a Santa Lucia e a Mestre.
Così, tutti i treni delle linee Trieste e Udine (a Mestre binari 1-2-3-4) utilizzano la LPN, e tutti i treni delle linee Adria, Bassano, e Padova storica (a Mestre binari 9-10-11-12-13) utilizzano la LPV, e con loro anche i numerosi invii da e per il deposito di Mestre. Per Frecce, Italo e RV per Verona/Bologna che circolano sulla Padova AC (a Mestre binari 5-6 ed anche 7-8) l'instradamento dipende da questioni d'orario e di piazzamento a Santa Lucia: così Frecce e Italo utilizzano la LPN e i binari "bassi" di Santa Lucia (grossomodo tra l'1 e il 10), mentre i RV utilizzano la LPV e si attestano tipicamente al binario 14 e talvolta 11-12-13.
E' comunque possibile far tutto grazie a una doppia coppia di comunicazioni collocate fra i segnali di protezione esterna ed interna di Santa Lucia. Però, da quando è entrato in vigore l'orario cadenzato, queste comunicazioni non si usano praticamente mai, cioè è previsto che ogni treno rimanga sul suo "lato".
La fermata di Porto Marghera ha marciapiedi per entrambe le linee perché i treni Regionali che la effettuano circolano sia sull'una che sull'altra, proseguendo sia in direzione Castelfranco/Padova/Adria (LPV) sia in direzione Treviso/Portogruaro (LPN).
Lungo i ponti la velocità massima è di 80 km/h e si riduce a 30 km/h dal segnale di protezione interna. Fuori dal ponte la vmax è diversa nelle due direzioni, 120 km/h e 140 km/h. Il tram e gli altri veicoli stradali circolano a 70 km/h. Di norma, se un autobus e un treno si muovono appaiati in direzione Mestre, all'inizio del ponte l'autobus si porta avanti, e alla fine del ponte viene sorpassato dal treno.
L'idea di realizzare una fermata ferroviaria in zona Pili (si chiama così quella su cui insiste lo svincolo di San Giuliano) c'era, sia come punto di corrispondenza fra treno e bus, sia come accesso al Parco di San Giuliano, ma non si è mai concretizzata.
Riflessioni:
- se giungo in autobus/tram ai Pili da qualunque punto della terraferma, dopo cinque minuti di strada sono a Venezia. Se giungo in autobus/tram ai Pili e lì devo scendere per interscambiare col treno, quei cinque minuti diventano dieci. Se il mio viaggio è cominciato dieci minuti prima dal centro di Mestre, una rottura di carico a una così breve distanza dalla destinazione introduce un aumento dei tempi di percorrenza proporzionalmente rilevante.
- a Piazzale Roma o a Santa Lucia, a meno che non si raggiunga una destinazione a piedi, si ha comunque un'altra rottura di carico verso vaporetti/motoscafi (il flusso più rilevante, sia di lavoratori sia di turisti, verso Rialto e il Canal Grande, si imbarca appunto in vaporetto). Due rotture di carico in cinque km?
- introdurre una fermata ai Pili non cambia troppo le carte in tavola della circolazione ferroviaria fra Mestre e Venezia SE contestualmente viene soppressa Porto Marghera. Ma se Porto Marghera rimane, ci sono treni che effettuano due fermate intermedie e altri che non ne effettuano nessuna, e allora la capacità di LPV e LPN (già oggi al limite) si riduce ulteriormente. Porto Marghera però, presenza del Vega a parte, andrebbe sfruttata come accesso alla nuova sede dell'università in via Torino.
Venezia Santa Lucia ha 22 binari per servizio viaggiatori più alcuni tronchi per attestamento di treni completi o loco.
I treni sono diversissimi fra loro per necessità e tempi di occupazione dei binari. Si va dal RV che ribatte in 24' al VSOE che viene piazzato millenni prima e le cui loco devono manovrare. Aggiungere ulteriore traffico e a forte frequenza come quello di una linea tramviaria o di tram-treno sui binari esistenti sarebbe impensabile. Oggi ci sarebbe un pochino di posto per ricavare ulteriori binarietti molto corti da adibire a una linea tramviaria (oltre il binario 23, peraltro dal lato opposto a quello su cui si potrebbe innestare un nuovo ponte!) ma a costo di sacrifici e comunque si è già deliberato che in quello spazio verranno eretti dei negozi.
In breve, secondo me è corretto che fra Mestre e Venezia tram e treno rimangano funzionalmente separati, perché rispondono a esigenze di spostamento diverse, urbane l'uno ed extraurbane l'altro. Quello su cui si dovrebbe spingere molto di più sarebbe l'uso del treno dall'ambito suburbano/periferico verso Venezia, dove oggi (a parte forse dalla direttrice Treviso) non è sfruttato al 100%. Ma per far questo occorre ridisegnare la rete su gomma in funzione di quella su ferro, ossia mettere d'accordo Regione, Città Metropolitana, Comuni... molto più facile continuare come oggi ad esercire ognuno i propri collegamenti con la propria contabilità, e poco importa se i soldi sprecati siano comunque quelli del contribuente.
Quello che non andrebbe perseguito, insomma, è l'uso del tram fra Mestre e Venezia come tratto terminale di una tratta extraurbana. Cioè da Noale a Venezia ci dovrei andare in treno e non in autobus con cambio in centro a Mestre. Il tram non andrebbe caricato di traffico "passante", non so se mi spiego.
Trenitaliæ Celere Regionale MMDCCIV Veronam Portam Novam hora tertia a quarta decima via ferrata profecturum est. Mestre, Patavio, Vicetia, Sancto Bonifatio, Verona Porta Episcopo consistit. Cave! Abeundum flava linea est.