Treni e infrastruttura in Lombardia

[serie1928]

Vorrei qui ricordare che il nodo di Milano è relativamente moderno. Città che lottano con impianti di concezione ottocentesca non hanno la fortuna di MIlano di impianti concepiti nel primo '900 con conscenze molto superiori di quelli pochi decenni più vecchi. Certo, con il sennp-di-poi sono stati fatti degli errori, ma il suo potenziale non è ancora del tutto sfruttato.
Tutta la linea di cintura, da Certosa a Rogoredo, gli spazi che occupa, le possiiblità che essi offrono non possono essere sottostimati e devono essere sfruttati meglio.
Si dovranno rompere alcune uova, ma la frittata che ne esce sarà sufficientemente saporita. Ma se non si cerca e trova il cuoco...

[S-Bahn]

Il realtivamente moderno ha comunque un secolo e nasce di fatto concentrando tutte le origini in una stazione di testa e con una cintura che è aperta sul lato ovest (mentre inizialmente l'anello era chiuso) e che nei settori nord e sud ha una sola coppia di binari.
Insomma, io non darei tanto per scontato che sia una configurazione talmente efficiente e con così tanto margine da essere considerata intoccabile.

[jumbo]

Infatti per creare servizi aggiuntivi come le linee S si è dovuto costruire il Passante Ferroviario.

[frattale029]

Più che "quanti treni passanti ci sono" mi interessano "quanti passeggeri passanti ci sono".
I treni potrebbero anche essere tutti "passanti", ma avere un ricambio totale dei passeggeri a Milano.
P.S.Se ci fossero tanti passeggeri "passanti", magari conviene considerare un by-pass di MIlano punto e basta.

i passeggeri passanti sono probabilmente pochi, e lo sono anche sul passante (che tra Garibaldi e Venezia si svuota sempre, la mattina), che però ha anche una funzione urbana.
ragioniamo su cosa arriva da ovest: un torino e un domo a Centrale più un EC (attualmente biorario), un ceresio e un arona/domo a PG (più qualche luino). E poi 2 AV (4/5 in punta) e due Parigi al giorno. Oggettivamente non è pochissimo. In futuro da Centrale partiranno anche gli MXP sulla Gallarate. E' cosi drammatico lasciare tutti i passanti su Mirabello, pur privandoli della preziosa centrale? (il che richiederebbe di avere anche un servizio MXP che parte da PG, quindi in tutto 6th)
Poi oh, se si ritiene sensato, a sto punto la viaggiatori Torino/Gallarate la si devia su Garibaldi e tutto il traffico da lì lo infiliamo nel nuovo passante, così la cintura nord diventa metà merci e metà circle line. A me sta benissimo. Rimane il problema dell'ingresso est. Segrate e San Donato?

Vorrei qui ricordare che il nodo di Milano è relativamente moderno. Città che lottano con impianti di concezione ottocentesca non hanno la fortuna di MIlano di impianti concepiti nel primo '900 con conscenze molto superiori di quelli pochi decenni più vecchi. Certo, con il sennp-di-poi sono stati fatti degli errori, ma il suo potenziale non è ancora del tutto sfruttato.
Tutta la linea di cintura, da Certosa a Rogoredo, gli spazi che occupa, le possiiblità che essi offrono non possono essere sottostimati e devono essere sfruttati meglio.
Si dovranno rompere alcune uova, ma la frittata che ne esce sarà sufficientemente saporita. Ma se non si cerca e trova il cuoco...

ma infatti in cintura c'è spazio per pure otto binari con espropri limitati, la fascia di rispetto è stata mantenuta quasi (quasi...) dovunque.

[S-Bahn]

in cintura c'è spazio per pure otto binari con espropri limitati, la fascia di rispetto è stata mantenuta quasi (quasi...) dovunque.

Sì, ma per andare dove?
Il problema non è quanti binari ci sono tra Lambrate e l'inserzione della cintura sud, che sono già 6 contando la "linea degli orti", ma dove vanno a finire e dove si attestano i treni.

[serie1928]

Infatti per creare servizi aggiuntivi come le linee S si è dovuto costruire il Passante Ferroviario.

E' stato costruito il Passante per offrire un accesso urbano e distribuire i passeggeri, creando una ulteriore linea metropolitana (in potenza).
Fosse stato solo per i servizi suburbani "passanti" in quanto tali, la cintura poteva bastare.

Il realtivamente moderno ha comunque un secolo e nasce di fatto concentrando tutte le origini in una stazione di testa e con una cintura che è aperta sul lato ovest (mentre inizialmente l'anello era chiuso)

Forse ti confonde la loro forma "ad uncino", ma gli impianti collegano tutte le linee a tutte le linee e non serve una "circolare". E' un serpentone di 35-50m che attraversa tutta la città. Perché un tempo la circondava, oggi la attraversa. Casualmente esiste anche una stazione di testa perché si è voluto mantenere un accesso "monumentale".
Si fosse agito in maniera "razionale", la stazione centrale sarebbe Lambrate, Porta Garibaldi e la Centrale non esisterebbero, e tutto il traffico sarebbe assorbito in cintura sfruttando l'intero sedime disponibile.

[ing]

Ma per quale motivo Garibaldi non può essere la "nuova" centrale?

In realtà Garibaldi è l'ultimo vestigio della VECCHIA centrale, quella demolita nel 1931.

Non potrà mai diventare la 3a Centrale, perché è collegata malissimo alla rete nazionale principale. Tutto il traffico per Chiasso/Venezia/Genova/Bologna (cioè la gran parte) dovrebbe passare per il Bivio Mirabello, che a questo punto credo non sia più migliorabile se non a costo di grossi sventramenti in superficie.

Mi direte: "basta far passare qualcosa via Villapizzone". No, perché allora se fai funzionare Garibaldi come una stazione di testa, tanto vale tenere Centrale.

[S-Bahn]

Si fosse agito in maniera "razionale", la stazione centrale sarebbe Lambrate, Porta Garibaldi e la Centrale non esisterebbero, e tutto il traffico sarebbe assorbito in cintura sfruttando l'intero sedime disponibile.

Però non è esattamente così. Partiamo dal fatto che la stazione Centrale di testa esiste e ha anche una funzione perché sono comunque molti treni con origine Milano. Nemmeno volendo ci starebbe tutto a Lambrate (tra l'altro a sua volta ancora più lontano dal Passante e con una sola metro invece di due (come in Centrale e in PG).

[Lucio Chiappetti]

i passeggeri passanti sono probabilmente pochi,

Saranno pochi quelli che fanno Torino-Roma, o Sempione-Venezia (mi pare esistano treni che lo fanno) o Chiasso-(Roma o Venezia o Genova) ... pero' esiste un tot di passeggeri lombardi (sulle S e o sui Reg) che devono venire a Milano per prendere la LP

[Lucio Chiappetti]

Si fosse agito in maniera "razionale", la stazione centrale sarebbe Lambrate, Porta Garibaldi e la Centrale non esisterebbero, e tutto il traffico sarebbe assorbito in cintura sfruttando l'intero sedime disponibile.

Concordo. Ovviamente il "se si fosse agito razionalmente" va retrocesso al 1911-1931. Se non si voleva potenziare la Centrale di transito perche' il tracciato di superficie sopra l'attuale passante era troppo vicino alla citta' (ambito dai costruttori ?), si sarebbe potuta costruire una cintura in posizione intermedia (ca. p.le Loreto), oppure quella attuale ma con una stazione di transito (o ai ponti di viale Monza, o a Lambrate).
I collegamenti urbani col metro sarebbero venuti dopo. al momento della costruzione del metro stesso

[LUCATRAMIL]

tutto sensato, ma io metterei in Centrale i soli treni per estero e AV, ossia traffico business e turistico. Il resto potete metterlo a PG.
Se ci sono validi motivi, anche estetici, si può pensare al contrario, ma terrei questa suddivisione.

[brianzolo]

http://www.stagniweb.it/altro2/mappe3/mi906.jpg

effettivamente nel 1910 una stazione passante a nord non avrebbe creato grandi problemi o conflitti

[luca]

tutto sensato, ma io metterei in Centrale i soli treni per estero e AV, ossia traffico business e turistico. Il resto potete metterlo a PG.

Perché?
Secondo me, sono specialmente i passeggeri dei servizi turistici e business ad essere interessati (o ad esserlo potenzialmente) ad una certa comodità. L'errore imperdonabile del nostro sistema, risalente non certto ai primi del novecento, non è tanto la Centrale di testa, ma il fatto che il passante non ci arrivi.
Idealmente, e restando un po' coi piedi per terra, i treni da/verso sud potrebbero restare a Centrale senza grossi problemi, ma con l'obbligo tassativo di fermare a Rogoredo. Se mai saranno attivate S14 ed S15, il disagio resterebbe solo per i passeggeri di S5/S6.
A proposito di questo, la stazione di porta a Segrate sarebbe un buon compromesso per la linea di Venezia. Immaginando LP e RE ogni mezz'ora, potrebbe essere accettabile avere una traccia su due a Garibaldi (eventualmente via Villapizzone per i RE, con una traccia decente che non impieghi un'eternità). A questo punto, si avrebbe potenzialmente una traccia Venezia-Torino ogni ora.
Dopo di che, una traccia/ora LP da sud verso Torino, con fermata Rogoredo, Garibaldi e Rho Fiera, schifo non farebbe. C'è già, ma non è sistematica.
Già tenendo almeno una traccia/ora che faccia Segrate e Garibaldi da est, e Rogoredo e Garibaldi da sud, si inizierebbe un po' a risolvere qualche problemino.

Quanto sarebbe fattibile infilare in qualche modo la cintura nord nel passante, da Lancetti?
Se ci immaginiamo tutte le fermate previste dal progetto col nome anglofono, potrebbe essere davvero interessante mandare le S di Monza nel passante via Greco, Istria, Dergano, Lancetti. Chiaramente ci vorrebbero delle tracce decenti, perché la deviazione fra Greco e Garibaldi è lunga. Considerato che adesso la traccia di S7 e S11 ,quest'ultima solo in un senso (?!) prevede la bellezza di 9' di viaggio fra Greco e Garibaldi, questa deviazione non dovrebbe portare chissà quanto tempo aggiuntivo

[Lucio Chiappetti]

tutto sensato, ma io metterei in Centrale i soli treni per estero e AV, ossia traffico business e turistico.

Ma questo e' proprio quello che attira utenza (magari pure bagagliuta) non solo milanese-urbana ma da tutta la regione, perche' costringerli a complicati cambi tra passante e metro ?

[Mazzu]

Regione Lombardia sta realizzando, per il tramite di Ferrovienord, la nuova linea ferroviaria Gallarate –
Malpensa, con l’obiettivo di meglio distribuire l’offerta ferroviaria di accessibilità all’aeroporto internazionale
di Malpensa e di potenziarne la connettività.
L’obiettivo si realizza, a parità di spesa pubblica, con lo spostamento dell’attuale servizio Milano Centrale –
Malpensa via Saronno, lungo l’itinerario via Rho Fiera – Gallarate, andando così ad intercettare gli ingenti
flussi sistematici e turistici nazionali e internazionali che interessano la linea Milano – Gallarate -
Domodossola e le sue diramate verso Luino e Varese – Mendrisio, mediante la differente distribuzione sul
territorio delle nuove relazioni da Milano Centrale a Malpensa.
Le relazioni regionali che lo spostamento del servizio dalla rete FN alla rete RFI potrebbe lasciare scoperte
verrebbero recuperate con l’introduzione di modifiche strutturali ad altre componenti di offerta.
In particolare, la pianificazione prevede i seguenti interventi migliorativi dell’offerta sulle stazioni che non
vedranno più il passaggio del servizio Milano Centrale – Malpensa:
- la linea S9 che oggi termina le corse a Saronno verrà prolungata ogni 30’ a Busto Arsizio FS lungo
l’itinerario Saronno – Rescaldina – Castellanza, con tutte le fermate lungo il percorso. Ciò aprirà un
nuovo collegamento metropolitano tra Busto Arsizio, Castellanza, Rescaldina e le stazioni della
Brianza (Cesano Maderno, Seregno, Monza) nonché con località del nodo di Milano oggi non
raggiungibili da tali stazioni (ad esempio Greco Pirelli, Lambrate, Forlanini Aeroporto, Porta Romana);
- un treno ogni ora della relazione Milano Cadorna – Malpensa (Malpensa Express) fermerà anche a
Ferno Lonate Pozzolo (oggi nessun treno di tale relazione ferma in questa stazione). Con questo
intervento la stazione di Ferno recupera la stessa quantità di offerta ferroviaria su Milano oggi
garantita dal servizio che verrà spostato;
- un treno ogni ora della relazione Milano Cadorna – Malpensa (Malpensa Express) fermerà anche a
Castellanza e Rescaldina (oggi nessun treno di tale relazione ferma in queste stazioni). Con questo
intervento le stazioni di Castellanza e Rescaldina recuperano la stessa quantità di offerta ferroviaria
su Milano oggi garantita dal servizio che verrà spostato;
- tutti i treni della relazione Milano Centrale – Malpensa via Rho fermeranno anche a Busto Arsizio,
garantendo il medesimo collegamento tra Busto Arsizio e Milano oggi garantito via Saronno;
- il servizio per Malpensa via Gallarate fermerà anche a Gallarate, garantendo un nodo di
interconnessioni plurimodali anche verso il Cantone Ticino, oggi non esistente;
- una delle due relazioni Laveno - Varese – Milano Cadorna (RE o R) verrà attestata a Milano Centrale
garantendo a Saronno e Bovisa la medesima connessione attuale con Centrale e alla città di Varese,
unico capoluogo lombardo non collegato con Centrale, finalmente una connessione diretta e
continuativa con Milano Centrale.

A differenza che durante l'assessorato Terzi, arrivano risposte nel merito sul tema Saronno-Milano Centrale.
Tuttavia, la nuova distribuzione delle fermate comporterà un parziale scadenzamento e un rallentamento del servizio Malpensa Express.
Da Ferno, Rescaldina e Castellanza si viaggerà con sola prima classe o sarà declassato?
L'arco di servizio delle linee RE1/R22 sarà ampliato per coincidere con l'attuale oppure alcune partenze e arrivi a Milano Centrale saranno cancellati?
Il servizio RE1 sarà attivato ogni mezzora? Ma ci starà sul binario unico? Non sarebbe meglio stare sulla traccia del R22 (però va fatto ogni mezzora, anche se "non ci sono i flussi")?
Rete Ferroviaria Italiana è stata contattata per conservare l'utilizzo di PM Ghisolfa-Bivio Mirabello, non esplicitamente previsto al termine del contratto quadro vigente?
La risposta entra nel merito ma non è affatto risolutiva.