jumbo wrote:Partirei dal presupposto che si tratta di una linea aerea che perde in generale. Non di una linea aerea che guadagna e che ha una tratta in perdita.
Detto questo, è chiaro che va considerato il sistema nel suo complesso. Non so che calcoli economici si facciano in questi casi, ma mi vien da dire che il ricavo della NY-Roma andrebbe attribuito non solo a quella tratta, ma anche in parte distribuito per le tratte di alimentazione, altrimenti appunto sembra che i rami di alimentazione siano in perdita quando invece contribuiscono al ricavo di altre tratte in modo importante. Magari alla fine scopriamo che la tratta in perdita non è la Roma Firenze ma la NY Roma.
Vedi jumbo come dicevi tu, fossero chiari e trasparenti, ma da 10 anni ad ora la chiarezza è il limitarsi ogni tanto a dichiarare che questa e quella rotta sn in perdita (qualche anno fa tocco a Reggio Calabria, nel 2007 all’intero aeroporto di Malpensa). In ogni caso Mattaus se crei una voragine nel volo di alimentazione, e perdi anche sugli intercontinentali, il palco non sta in piedi neanche se lo puntelli. Quello che intendi tu è il non chiudere una rotta di alimentazione seppur in perdita in quanto ti assorbe parte dei costi fissi (oltre ad essere una destinazione interessante). Ma qui c’è in perdita l’alimentazione (e non credo solo quegli indicati), p2p, probabile il volo ic, i costi fissi errati, i costi fissi da mantenere per legge, un miliardo da iniettare ogni anno, ecc. Il tutto riferito ad un mercato più scarno di quello che si vuole fare credere, quindi il discorso non regge.