S-Bahn wrote:Io non la vedo così.[...]
Certo, sono opinioni diverse.
Il materiale rotabile, bello o brutto che sia, ripeto che è una condizione che vede tutti più o meno sullo stesso piano
E' la questione del "più o meno" il busillis. Ovviamente il mio discorso va differenziato a seconda dei materiali.
Poi sfatiamo questa storia del materiale allo sfascio.
Perdonami, ma la cosa è oggettiva, se non per tutto comunque per una parte dei rotabili.
- materiale obsoleto e soprattutto tenuto male. Questo materiale in dismissione da prevalente che era sta uscendo di scena e da qui a 5 anni sarà quasi scomparso
Ovviamente è questo il materiale che nessuna IF prenderebbe in gestione in caso di una gara, e non potendo fare affidamento non partecipa nemmeno per resto. Quando parlo di Rosco è per la sostituzione di questo materiale.
- materiale rotabile di acquiszione relativamente recente (prevalentemente TSR) dove il problema non è l'età ma la manutenzione. Questa è la criticità maggiore ma anche quella dove una organizzazione da parte dell'IF può fare la differenza in tempi ben più brevi della durata del contratto
Qui entra il discorso del "più o meno". Chi dovesse prendersi in carico questo materiale non è in grado di valutarne le oggettive condizioni. Lo sa Trenord, e ne ottiene un oggettivo vantaggio in gara. Senza contare che un passaggio di consegne non avrebbe senso il che comporterebbe che TN continui a fare la manutenzione a ciclo completo con la ben nota difficoltà. Questo unitamente al primo punto rende una gara per il servizio del tutto irrealistica: andrebbe deserta.
- materiale rotabile in consegna. La metà o poco meno sarà a disposzione entro i primi mesi del nuovo contratto e nel giro di un paio di anni sarà consegnato. Manutenzione in full service (ritengo, salvo smentinte), quindi nessun problema rilevante per anni.
Se questo materiale è in "full service" allora è già parte di quanto suggerisco con una differenza: la proprietà, e quindi l'investimento finanziario sarebbe della Rosco e non gravare direttamente sul bilancio della regione se non per la quota parte del noleggio (=> maggiore corrispettivo per il servizio).
Materiale dedicato per i servizi S. Auspicabile ma da non enfatizzare. Intanto i nostri servizi S non sono, non possono essere (e forse è meglio così) servizi segregati dal resto della rete ma come geografia del servizio non sono molto diversi dai servizi regionali. Non sono metropolitane che si spingono nell'interland, per capirci. E per questo i materiali utilizzati potranno non essere l'ideale (TSR, Caravaggio) ma non sono per nulla indadatti. Cosa ci mettiamo al loro posto, i Leonardo?
Invece io l'enfasi ce la metto, perché è l'unica condizione per far funzionare il servizio suburbano, con un differenziale rispetto ad una metropolitana che va ridotto. Che materiale ci mettiamo? In una prima fase tutti i TSR necessari, escludendo dalla reste "S" le linee S9, S11, S7 e S8 da esercire come normali linee regionali e di conseguenza con i materiali promiscui. In una seconda fase treni monopiano con alto numero di porte, 120-140 km/h, a= 1,2-1,3 m/s^2. Tra le due fasi la rete "S" va modificata per essere sempre più segregata: segnalamento dedicato, binari supplementari, eliminazione incroci a raso, ecc., financo a consentire una sagoma maggiore. Per capirci: la rete "S" deve diventare il più simile possibile ad una "metropolitana che si spinge nell'hinterland", nei limiti della infrastruttura disponibile.
La rete "S" non è solo un "marchio", ma deve essere un servizio riconoscibile e di qualità, una via di mezzo tra regionali e metro, con tendenza al metro. Tutto il resto è inutile marketing, forma senza sostanza, una buona idea non sviluppata a dovere.