Viersieben wrote:(Possibile che non esista una discussione "Treni in Germania"? )
fra74 wrote:Niente impedisce di aprirla
Pronti
Viersieben wrote:Nuovo "viaggiatreno" germanico (con i primi tre pulsanti si sceglie la categoria, col quarto se affiggere numero e ritardo, con gli ultimi due le stazioni LP risp. regionali): http://www.apps-bahn.de/bin/livemap/que ... ivemap=yes
[...]
fra74 wrote:In realtà a parte un cronico problema di mancanza di personale mi risulta che pure in Germania ci sono stati problemi con il software per la turnazione del personale, che unito alla scarsità di personale ha portato al collasso nella zona di Magonza
Defizitäres Angebot: Deutsche Bahn stellt Autoreisezug-Verkehr in Frage
Der Autoreiseverkehr der Deutschen Bahn gilt als unrentabel. Nun zieht der Konzern nach SPIEGEL-Informationen in Betracht, aus einigen Angeboten auszusteigen. Auch das Schlaf- und Liegewagenangebot ist defizitär.
Hamburg - Die Deutsche Bahn erwägt einen Ausstieg aus dem Autoreisezug-Verkehr. Ab Mai 2014 gibt es keine Autozug-Angebote mehr von Berlin-Wannsee aus. Derzeit fahren solche Züge auch ab Hamburg und Düsseldorf unter anderem nach Österreich, Norditalien und Südfrankreich. Im vergangenen Jahr hatte die Bahn bereits Verbindungen von Berlin ins Ausland gestrichen, es fuhr aber noch ein Autozug nach München.
Manche Autotransportwagen sind mittlerweile so betagt, dass sie nach und nach ihre Betriebsgenehmigungen verlieren. Eine Neuanschaffung wäre schwierig, wie ein Bahn-Manager dem SPIEGEL sagte: "Die Wagen werden gar nicht mehr hergestellt, man müsste eine Sonderanfertigung bestellen."
Im Konzern gilt der Autoreiseverkehr, trotz hoher Preise, als unrentabel. Auch beim regulären - ebenfalls defizitären - Schlaf- und Liegewagenangebot, sieht die Bahn Schwierigkeiten. Es gebe Qualitätsprobleme, das Rangieren mit verschiedenen Zugteilen reiße die Fahrgäste manchmal aus dem Schlaf, nicht alle Wagen seien zeitgemäß ausgestattet.
Zudem machen deutsche Brücken der Bahn Ärger. Nach Aussage von Bahn-Chef Rüdiger Grube drohen bald erste Brückensperrungen im Land. "Leider sind wir nicht mehr weit davon entfernt", sagte Grube der "Wirtschaftswoche". 1400 Brücken müssten dringend saniert werden.
"Mit der derzeitigen Finanzausstattung schaffen wir pro Jahr aber nur 125 Brücken", sagte Grube. Die Auswirkung gesperrter Brücken seien verheerend: Würde etwa eine wichtige Brücke am Frankfurter Hauptbahnhof gesperrt, müssten Züge in ganz Deutschland umgeleitet werden. Auf einen Schlag würde die Bahn damit 33.000 Verspätungsminuten pro Tag ansammeln. "Das wären rund 130 Prozent mehr als an einem durchschnittlichen Tag", sagte Grube.
18:25Köln
Deutschlands wichtigste Bahnbrücke wird gesperrt
Die Hohenzollernbrücke in Köln ist ein Nadelöhr für den deutschen Schienenverkehr. Im Frühjahr soll sie teilweise gesperrt werden, mit Folgen für Reisende im ganzen Land. Und das ist erst der Anfang. Von
Nikolaus Doll und Andre Tauber
Wer im März und April mit dem Zug nach Köln oder in die Region um die Rheinmetropole reisen will, sollte reichlich Geduld mitbringen. Die Deutsche Bahn (DB) beginnt ab 7. März mit umfangreichen Sanierungsarbeiten an den Gleisen der Hohenzollernbrücke – ein Teil der Verbindung über den Rhein wird dadurch unterbrochen.
Die Hohenzollernbrücke mit ihren sechs Gleisen ist das Herz des Bahnknotens Köln und eines der wichtigsten Schienenkreuze Europas. Wenn dieses Nadelöhr nun noch enger wird, hat das erhebliche Auswirkungen auf den Schienenverkehr in der Region, aber auch bundesweit.
350 Züge passieren die Hohenzollernbrücke jeden Tag. Ein Großteil muss während der Bauarbeiten über die rechte Rheinseite umgeleitet werden. Einige Züge werden daher den Kölner Hauptbahnhof während dieser Zeit nicht anfahren. Das heißt, übliche Umsteigemöglichkeiten entfallen, ein Teil der Züge kann weitere bisher genutzte Haltestellen nicht mehr anfahren, auf anderen Linien kommt es wegen der Umleitungen zu längeren Fahrzeiten.
"Reisende werden erheblich von den Bauarbeiten betroffen sein", sagt Lothar Ebbers vom Fahrgastverband ProBahn. "Für den Fernverkehr gilt das nur bedingt, aber alle Regionalzüge, die Köln anfahren, gehen über die Hohenzollernbrücke. Deshalb wird die Baustelle Auswirkungen bis in das komplette Umland haben."
Die Brücke, die die Haltestellen Kölner Hauptbahnhof und Köln Messe/Deutz verbindet, gehört zu den wichtigsten Eisenbahndrehkreuzen in Europa
Wie sich das Mammutprojekt im Fahrplan widerspiegelt, wird die Bahn am Mittwoch mitteilen. Über was sie wohl schweigen wird, ist einer der entscheidenden Gründe für den schlechten Zustand Hunderter Bahnbrücken im Land, die nicht so im Fokus stehen, wie das 24.000 Tonnen schwere Bauwerk mit den drei charakteristischen Stahlbögen.
Deutsche Brücken in miserablem Zustand
Denn während die in der Kaiserzeit errichtete und nach dem Zweiten Weltkrieg wieder aufgebaute Hohenzollernbrücke im Grunde intakt und verhältnismäßig gut gewartet ist, sind zahlreiche andere Brücken in Deutschland in einem miserablen Zustand. Sie dürften in den kommenden Jahren dringend saniert werden müssen. Wenn nicht, dann droht die Vollsperrung. Im besten Fall werden sich die deutschen Bahnkunden an Verspätungen gewöhnen müssen.
Über Jahrzehnte hinweg hat Deutschland eine verfehlte Infrastrukturpolitik betrieben, von der Substanz gelebt. Zwar wurden Milliarden für den Neubau von Straßen ausgegeben, dem Erhalt der bestehenden Brücken und Straßen und Schienenwege räumte die Politik allerdings weniger Aufmerksamkeit ein. Die Rechnung bekommt Deutschland nun präsentiert.
Es hat sich ein gigantischer Sanierungsbedarf aufgehäuft. Das Deutsche Institut für Urbanistik (Difu) ermittelte in einer Studie im vergangenen September den gewaltigen Bedarf, der allein bei den 67.000 Brücken herrscht, die in die Zuständigkeit von Städten und Gemeinden fällt. Viele sind marode. Um sie zu ersetzen, müssten bis 2030 elf Milliarden Euro ausgegeben werden, weitere fünf bis sechs Milliarden Euro sind für die Sanierung nötig.
Die Notlage hat nicht allein mit den klammen Kommunalfinanzen zu tun. Auch die Brücken, für die der Bund zuständig ist, verrotten. Schon seit Jahren müssen Schwerlasttransporte in einem Zickzackkurs durch Deutschland fahren, weil viele Brücken abgesenkt wurden, also nicht mehr für schwere Transporter zugelassen sind.
Die Daehre-Kommission machte gar 7,2 Milliarden Euro als zusätzlichen jährlichen Sanierungsbedarf für die kommenden 15 Jahre aus. Es drohen ernste Schäden für den Standort Deutschland.
Regierung stellt mehr Geld bereit
Die Regierung bekennt sich dazu, das Problem lösen zu wollen. Fünf Milliarden Euro sollen zusätzlich zu den bisherigen Investitionen ausgegeben werden, kündigt die neue Regierung im Koalitionsvertrag an. Allerdings nicht etwa jährlich, sondern über die gesamte Legislaturperiode verteilt.
Die Industrie reagiert enttäuscht. "Die Politik muss handeln", sagt Oliver Wolff, Hauptgeschäftsführer des Verbands Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) und Initiator der Infrastruktur-Initiative "Damit Deutschland vorne bleibt". Gemessen am von der Daehre-Kommission festgestellten Bedarf fehlen Jahr um Jahr sechs Milliarden Euro an zusätzlichen Investitionen.
Deswegen sandte Bahnchef Rüdiger Grube jüngst Warnsignale an die Politik. Im Schnitt halte eine Brücke 100 Jahre. Von den 25.000 Eisenbahnbrücken im Bundesgebiet sei aber fast ein Drittel älteren Datums, so Grube. "Bei insgesamt 1400 Brücken besteht dringender Sanierungsbedarf."
Mit dem derzeitigen Budget könne man aber nur 125 Brücken im Jahr sanieren. "Das Geld reicht nicht. Und die Folgen einer Sperrung wären dramatisch", brachte der Bahnchef seine Forderung nach mehr Geld auf den Punkt. Den Sanierungsstau beziffert er auf inzwischen 30 Milliarden Euro.
Doch anstatt mit der Arbeit zu beginnen, schieben sich Politik und Bahn nun gegenseitig die Schuld zu. Zum Jahresende zirkulierte ein Papier aus dem Bundesverkehrsministerium, in dem "falsche unternehmerische Entscheidungen" der Bahn beim Erhalt der Schienenwege und Brücken gerügt werden. "Der DB-Netz-AG ist der Zustand ihrer Brücken langfristig bekannt."
Die Bahn-Tochter habe dort "zu wenig" investiert, so der Vorwurf. Es sei nicht auszuschließen, dass künftig Brücken gesperrt werden müssten, weil die Bahn-Tochter ihrer Pflicht nicht nachkomme, "regelmäßige und auskömmliche Instandhaltung durchzuführen".
Toni Hofreiter, Fraktionschef der Grünen, geht mit seiner Kritik an der DB noch einen Schritt weiter: "Es ist einfach dreist von der Bahn, erst nicht genug in Infrastruktur zu investieren und dann nach immer neuen Mitteln zu schreien." Ohne Zweifel investiere die Bahn in die Schienenwege, aber sie mache auch Milliardengewinne. "Auf der einen Seite ist der Konzern stolz, immer mehr zu verdienen, auf der anderen hält er die Hand auf", so Hofreiter.
Regierung kritisiert Widerstand bei der Bahn
Der Fahrgastverband ProBahn sieht das ähnlich. "Die Schieneninfrastruktur in Deutschland ist unterfinanziert, daran besteht kein Zweifel", sagt Karl-Peter Naumann, der Ehrenvorsitzende von ProBahn. "Allerdings drängt sich auch der Eindruck auf, dass die Bahn nicht eben effizient ist bei ihren Investitionen in Schienenwege und Brücken."
"Die Bahn könnte billiger bauen", meint Naumann. Dann käme man mit den vorhandenen Mitteln weiter. Geht nicht? Geht doch, meint der oberste Interessensvertreter der Fahrgäste. "Die privaten Bahnen können es auch." Als Beispiel nennt er den Bau eines Abzweigs der "Vogelfluglinie" von Hamburg nach Kopenhagen. Das Projekt sei aufgrund geringerer Kosten an das Bahnunternehmen AKN gegangen und nicht an den DB-Konzern. Aber ist die Kostenstruktur des im Verhältnis zur DB kleinen Schienenunternehmens vergleichbar mit der eines Konzerns?
Die Bahn bleibt offenbar der Politik konkrete Informationen darüber schuldig, wie ernst die Lage bei den Brücken ist. "Die Bahn sollte die vorhandenen Mittel besser einsetzen, anstatt immer nur mehr Geld zu verlangen, sagt ein hochrangiger Beamter der "Welt". Man verlange schon seit geraumer Zeit, dass der Konzern neben einem Zustandsbericht der Schienenwege auch einen für Brücken vorlege. "Aber da war der Widerstand seitens der Bahn groß", heißt es aus Kreisen der Bundesregierung. Ohne Zustandsbericht könne man aber nicht wissen, wie viel Geld denn nun nötig sei.
Doch würde überhaupt genügend Geld zur Verfügung stehen? Dass die Investitionsmittel gering sind, ist unbestritten. Auf den Brückennotstand reagierte die Bundesregierung jedenfalls ziemlich spät. Seit 2013 stellt sie nicht mehr 2,5 Milliarden sondern 2,75 Milliarden Euro zusätzlich für die Infrastruktur bereit. In diesem Jahr ist es genau so viel – der berühmte Tropfen auf den heißen Stein.
Industrie schlägt Fondsmodell vor
Auch deswegen fordert die Industrie ein Umdenken. "Man muss darüber diskutieren, wie man dahin kommt, dass der Verkehr sich selbst finanzieren kann", sagt VDV-Hauptgeschäftsführer Oliver Wolff. Die Industrie schlägt ein Fondsmodell vor. Demnach sollen Einnahmen aus den jeweiligen Verkehrsträgern in einen Fonds fließen, der die nötigen Investitionen in den Erhalt und Neubau finanziert.
Der Vorteil: Die Politik wird sich aus diesem Topf nicht bedienen können, um andere Aufgaben zu erfüllen oder gar Wahlgeschenke zu erfüllen. Und es können Infrastrukturprojekte über Jahre hinweg geplant werden.
Nach Ansicht der Industrie gibt es nun eine einzigartige Chance, einen solchen Fonds einzuführen. "Die Bundesregierung muss nun einen Strukturwandel einleiten", sagt Wolff. "Wenn das selbst eine große Koalition nicht schafft stehen die Chancen schlecht, dass es später einmal gelingen wird."
Eine Chance für die Weichenstellung besteht, wenn die Bundesregierung das Verkehrsfinanzierungsgesetz auf den Weg bringen muss. Schon in den kommenden Wochen oder Monaten, so Wolff, sollte Verkehrsminister Alexander Dobrindt seine Vorstellungen dazu präsentieren.
Die Politik muss dafür umdenken und Abschied von dem Gedanken nehmen, schnelle Erfolge vorweisen zu können. "Die Politik ist bereit, Milliarden zur Erfüllung von Wahlversprechen auszugeben. Dass man über manche Brücken nur noch mit Tempo 60 statt 80 fahren kann, nimmt man dafür in Kauf", beklagt Wolff. "Politik muss langen Atem und Mut entwickeln, langfristig zu denken. Infrastrukturentwicklung braucht das jetzt. Und hierbei unterstützen wir sie."
Eine solch langfristig orientierte Politik könnte am Ende dann auch den Kölnern zu Gute kommen. Bislang ist die Substanz der Hohenzollernbrücke noch intakt. Doch ewig wird das nicht so bleiben können. "Das dicke Ende kommt noch nach", sagt Lothar Ebbers von ProBahn. "Auch Brücken, die ordentlich gewartet wurden, haben irgendwann das Ende ihrer Lebenszeit erreicht. Auch Brückenstähle ermüden irgendwann und müssen in Ruhestand." Dann sei ein Neubau fällig. Und das stehe jetzt bei vielen Bauwerken, die noch aus der Kaiserzeit stammten, an. "Und so ein Brückenneubau ist eine richtig große Sache."
Anche i ponti causano problemi alla DB. Secondo R. Grube le prime chiusure di ponti sarebbero prossime. "Purtroppo non siamo più lontani da quel punto", ha detto Grube alla "Wirtschaftswoche". 1400 ponti dovrebbero essere risanati urgentemente.
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