Zulianino wrote:mi sembra di aver visto che le due estremita dei "bracci" terminano con un ferro a forma di U dove all'interno scorre il filo aereo...è così?
S-Bahn wrote:All'incrocio di linee tranviarie c'è un pezzo isolato dove non c'è corrente e il filobus lo percorre per inerzia. Se si ferma sotto o ha le batterie per continuare o bisogna scendere a spingere, come si faceva coi vecchi Viberti, per esempio all'incrocio Zara-Stelvio.
Da notare che i trolley a rotella per tram (perteghetta, alla milanese) non havevano bisogno di scambi, ma solo di un pezzo sagomato da cui il filo si "sdoppiava".
Ma quante volte scarrucolava, e adesso ho capito il perchè! Chi non è giovane se lo ricorda...Coccodrillo wrote: Da notare che i trolley a rotella per tram (perteghetta, alla milanese) non havevano bisogno di scambi, ma solo di un pezzo sagomato da cui il filo si "sdoppiava".
Non solo, ma anche il moltiplicarsi di vetture pluricasse (le 4800) che rendevano difficoltoso il riposizionamento della perteghetta, nonchè alcuni incidenti (tranvieri investiti da automobilisti sbadati). E' vero che quando arrivarono le 4800 c'erano già tram a più casse, le 4600/4700, ma si trattava di qualche decina di mezzi rispetto alla flottadi qualche centinaio tra carrelli, 5100, 5200, 5300 e 5400...S-Bahn wrote:L'adozione del pantografo è stata accelerata dall'agente unico adottato sui tram. Scomparso il bigliettaio, non solo l'operazione di riaggancio diventava più lenta, ma il tram durante la manovra era abbandonato senza personale a bordo.
S-Bahn wrote:Non è un motivo soprannaturale E' la corrente assorbita dai motori che aziona gli scambi (o che attiva i motri degli stessi). Lo avevamo già detto a proposito dei deviatoi dei tram, anche se il sistema viene progressivamente soppiantato dal radiocomando.
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