AMICUS CURIAE

[Muccablu]

Non conosco i dati: non è che le 5000 torinesi sono 20 cm più larghe dei Sirio?

Così come accade sugli Alstom di Dublino, i quali possono permettersi di affiancare 4 sedili (2 a sinistra e 2 a destra) e permettere comunque un comodo passaggio dei passeggeri in mezzo, cosa assolutamente improponibile sui Sirio (che infatti 4 sedili affiancati non li hanno).

[fra74]

Ad ogni modo spesso i sedili longitudinali nascono anche dalla necessità di recuperare posti a sedere. I tram moderni hanno comunque porte più ampie vogliamo confrontare la luce della porta di un Sirio, a parte quella anteriore con una '28? Hanno spazi per disabili, cabine più grandi, sia per questioni di confort che perché ci sono da ospitare armadi spaziosi tutte cose che sottraggono spazio così anche in alcuni semiribassati non è raro vedere numeri sedili longitudinali, Skoda 06T di Cagliari ad esempio, in quest'ultimo sono paradossalmente proprio nella sezione rialzata.

[skeggia65]

Può essere che siano più larghe; ad ogni modo, una soluzione simile (parzialmente ribassato, giostre Urbinati con chassis a cprire i carrelli), permette comunque di avere un tram più vivibile nelle casse, più confortevole sui percorsi tortuosi come quelli Milanesi. Se proprio non ci stanno, i sedili sulle giostre non si mettono. Immaginate una 4900 ribassata tranne muso e coda, metteteci le giostre delle 5000 torinesi. What's the problem?

[LUCATRAMIL]

AMICUS CURIAE – 2.1 – RELAZIONE “GERARCHICA” TRA TIPOLOGIE DI MEZZI PUBBLICI.

In linea di principio, le tipologie di mezzi di trasporto pubblico sono adattabili a diversi tipi di carico.

Indiscutibilmente il BUS è più versatile, perché apparentemente svincolato da infrastrutture. Il rapporto capienza/inquinamento/consumi, tuttavia, lo rende utile, in ambito urbano, per flussi non molto elevati (piccole città, oppure come collegamento tra linee di forza), oppure su itinerari non definitivi (ad es. in aree in corso di urbanizzazione). In città, però, può richiedere un’infrastruttura costituita dalle linee preferenziali, quiondi in questi casi anche il BUS richiede un’infrastruttura, come filobus e tram, sebbene ridotta ai minimi termini.
Intrinsecamente, il bus non può girare tutto il giorno, ma deve fare il pieno, poi la sua durata di servizio è attorno al decennio, se non intervengono obblighi sostitutivi esterni (come l’avvento di regole Euro X sui consumi). Inoltre, il bus è meno compatibile di un tram con zone interamente pedonali ed in genere il comfort di marchia è inferiore rispetto a quello di un tram, che ha una traslazione più lineare. Quanto all’inquinamento, il bus a gasolio disperde i gas di scarico lungo il tragitto.

Ecco perché, un mezzo apparentemente versatile, ha dei limiti che lo confinano nella gerarchia dei mezzi di trasporto nei gradini medio-bassi.

Il FILOBUS condivide con il bus i limiti correlati alla capacità, mentre è più longevo (il motore elettrico dura di più di uno termico) e consente di avere un inquinamento ridotto (confinato alla Centrale elettrica, se termica, assente se idroelettrica). Ultimamente sono nati filobus a tre casse che migliorano la capacità ma su linee con caratteristiche abbastanza particolari (a parte il fatto che devono esere ammessi dal Codice della Strada). Avendo l’infrastruttura del bifilare, il Filobus si presta all’uso su linee consolidate e preferibilmente dotate di corsia riservata, che può condividere con bus e tram (es. la parte moderna della circolare 90/91 di Milano). Velocità commerciale e capacità, come detto sono analoghe a quelle del bus e la presenza di mezzi con propulsore autonomo consente di superare – quando serve – il limite dell’alimentazione elettrica.
Qualcuno ritiene che il bifilare con i pali provochi un inquinamento visivo, ma con debita accortezza l’invasività può essere ridotta e si può obiettare che forse sono più inquinanti le miriadi di pali (per lampioni e pubblicità) e di cartelli stradali ridondanti, oppure che è meglio vedere un filo in più ma respirare aria più pulita.
Ecco perché il Filobus merita di condividere con il bus l’utilizzo su flussi di carico medi.

Il TRAM, è tornato nell’ultimo decennio ad essere il re del trasporto urbano e suburbano:

L’Italia è arrivata in ritardo ai metrò ed ora qui si ritiene che tutto possa essere risolto dal metrò, mentre il mondo ha ripensato l’uso del tram (senza per questo sostituire il metrò, che ha una sua specifica funzione).
Il rapporto capacità/economicità/inquinamento del tram è il migliore tra i mezzi di superficie ed è anche uno dei motivi per cui sono pressochè scomparsi i tram “monocassa”, grandi quanto un bus. Molte città che hanno preservato tali mezzi li hanno rapidamente accoppiati a rimorchi. Milano è tra le poche a mantenere le monocassa “ventotto” in servizio senza rimorchio. In alcune città, circolano addirittura vetture multicassa accoppiate tra loro (es. Zurigo).
Il comfort di marcia del tram è insuperabile, anche se leggermente peggiorato con l’avvento dei “ribassati totali”, per via della stretta relazione tra carrello e cassa. Se le case sospese sono lunghe e corte invece quelle con carrello, si torna molto vicini al comfort dei jumbo a carrelli degli anni ’80 e ’90, dato che la casssa portante arriva a corrispondere quasi alla “giostra Urbinati”.Anche la soluzione del “semiribassato” va tenuta in considerazione per equilibrare comfort di marchia e di accesso.
Un tram percorre 3-5 milioni di km (con 1-2 revisioni intermedie) e può coprire un arco di servizio maggiore (il tram può funzionare anche 20 ore ininterrottamente), mentre un bus prima o poi deve fare il pieno.
Si può ipotizzare che un Sirio 7pz valga quanto 25-30 bus da 12m nell'arco di 30 anni, in particolare se potesse avere la possibilità di viaggiare a 15-18 km/h di velocità commerciale.
Oltre alla maggiore durata, alla migliore compatibilità ambientale, vi sono altri aspetti.
Dato che - eccetto centri storici ed aree pedonali – il tram deve godere di linee protette, anche la velocità commerciale (dato importante per il trasporto urbano) ne beneficia. In molti casi la lineea protetta va a beneficio di più linee, anche esercite con altre modalità (bus/filobus) e il costo di questa infrastruttura viene suddiviso.
L’uso di linee protette in genere consente al tram di godere di una velocità commerciale – elemento fondamentale per il successo del TPL – maggiore rispetto agli altri mezzi di superficie ed inferiore solo al metrò, anche se la preferenziazione semaforica consente di ridurre il gap. Nelle città italiane ed in particolare a Milano, i valori della velocità commerciale sono deprimenti ed in fatti sono in fondo alle classifiche europee (intorno ai 10Km/h, mentre l’azienda di Monaco sostiene di avere una velocità media di circa 20 Km/h); forse non è un caso che a Monaco si usi maggiormente il TPL, che ha appeal anche per tale rapidità di spostamento.

Un tram è compatibile con le zone pedonali (circolano in zone protette dall’Unesco), un autobus no. I tram possono svolgere un servizio "di forza" laddove i bus sono insufficienti, ma un metrò è sovradimensionato.
I tram sono compatibili con servizi ferroviari ("tram -treno", concetto aborrito in Italia), i bus no.
Il tram consente di avere fermate leggermente più capillari rispetto a quelle di un metrò ed è comunque più immediata la fruizione, mentre il metrò richiede tempo (e, per soggetti anziani e bimbi) fatica per essere raggiunto (discesa in banchina e risalita) al punto che richiede anche scale mobili, ascensori per disabili ecc. che costituiscono in sé un aggravio del costo infrastrutturale.
La maggior velocità del metrò è spesso complessivamente compensata dalla maggior facilità di accesso del tram.
Il tram, richiedendo un’infrastruttura più consistente degli altri mezzi di superficie, è dunque adatto per linee volte a coprire alti flussi su percorsi consolidati, con una buona capillarità e con una velocità commerciale elevata. E’ importante, pertanto, che le altre linee della rete effettuino un opportuno feederaggio della linea tranviaria e i loro percorsi non finiscano invece per sottrarre utenza alla linea di forza tranviaria, proprio per il principio di economia di sfruttare al meglio le infrastrutture esistenti.
L’avere linee tranviarie con vetture monocassa che magari si fatica addirittura a riempire, significa che qualcosa non funziona nella razionlizzazione gerarchica delle linee e che bisogna rivedere i tracciati delle linee ancellari a quelle tranviarie.
A Milano vi sono esempi di situazioni in cui la mancanza di una coscienza dei livelli gerarchici dei vari mezzi di trasporto descritti in questa memoria (e una scarsa attenzione allo sfruttamento delle infrastrutture9 ha determinato una scorretta pianificazione dei percorsi di bus rispetto a linee tranviarie, di modo che anziché apportare utenti al tram, i bus hanno finito per sottrarre utenza e decretare la soppressione del servizio tranviario laddove avrebbe potuto continuare ad esistere (tra gli altri: linea 33, i cui binari e relativo sottofondo sono stati rifatti con le tecniche più moderne nel 2006!).
Infine, va anche considerato che una linea tranviaria identifica maggiormente un servizio di trasporto.

Una parentesi merita un mezzo di origine francese ma che ha avuto miglior fortuna in Italia, ossia il Translohr, dal nome del produttore che ha brevettato il sistema di guida vincolata ad una rotaia che guida, appunto un veicolo gommato di foggia simile ad un jumbo-tram moderno. Da un forum francese (quindi non propriamente oggettivo) si legge che la manutenzione di un veicolo Translohr costa 1,40€/km contro 0,90€ di un tram. Nel complesso il sistema funziona meglio del simile TVR, anche se costa più di una tranvia pur non avendo nessun vantaggio. Considerato che la tecnologia è brevettata, i pezzi di ricambio saranno costosi sino alla scadenza del brevetto e per di più ora il produttore è in fallimento, data la poca fortuna del sistema (che non ha impedito a Latina di sceglierlo in tempi successivi rispetto a Padova e Venezia).Ammesso di trovare qualcuno che fornisca veicoli e pezzi di ricambio nuovi, e ammesso di avere molti soldi, il sistema potrebbe andare avanti all'infinito (al contrario del TVR, che Caen demolirà dopo circa 10 anni di disservizio). Ultimamente, sono stati provati anche mezzi impropriamente chiamati dalla stampa “tram” che consistono in realtà in mezzi filoviari con guida ottica o magnetica (Civis/Phileas).

METRO’

La metropolitana è il mezzo pubblico su ferro che consente di trasportare con un ottimo rapporto velocità/quantità flussi di passeggeri assai importanti, essendo sostanzialmente un treno urbano. In sostanza, il Metrò serve ove una tranvia non riesce ad arrivare in termini quantitativi. Essendo nati in tempi recenti sistemi a guida automatica con minore capacità, oggi si usa distinguere tra Metrò pesante (MP) e metrò leggero (ML), tuttavia anche il MP può circolare automaticamente. Il MP può costituire l’ossatura portante di una rete urbana di città medio-grandi.
Esso è preferibilmente sotterraneo, con un costo elevatissimo rispetto agli altri mezzi di superficie, dato che laddove viene portato in superficie od in viadotto, si registrano problemi di barriere architettoniche e di inquinamento sonoro.
Per le sue caratteristiche, è un mezzo idoneo agli spostamenti a medio/lungo raggio tra suburbio e centro città o da un capo all’altro della medesima; infatti la distanza delle fermate e la necessità di scendere e salire nelle stazioni sotterranee ne limita la comodità per chi ha difficoltà motorie anche momentanee: anziani, bimbi, borse della spesa, valigie ecc., mentre i mezzi di superficie sono molto più fruibili per tratte brevi.
Da annoverare tra gli elevati costi connessi al MP anche i tempi di cantierizzazione, ossia il disturbo arrecato alla città in fase di realizzazione, che spesso dura parecchi anni, comunque molto maggiore rispetto all’infrastruttura richiesta da tram e filobus. Anche la gestione e la manutenzione hanno costi elevati, che possono essere giustificati solo dal vantaggio di spostare grandi flussi fuori dalla portata anche di una moderna metrotranvia.
Il ML presenta costi e difficoltà di realizzazione sostanzialmente analoghi al MP, verso una capacità di trasporto generalmente inferiore sia per le minori dimensioni dei veicoli stessi, che per la composizione dei treni, ridotta rispetto alle 6 carrozze del MP. I flussi di un ML possono essere alla portata di una metrotranvia ben gestita (jumbo tram, preferenziazione, alta velocità commerciale, sede propria, fermate ben distribuite) con costi di realizzazione e manutenzione inferiori. Gli unici vantaggi rispetto al tram sembrerebbero essere costituiti solo da una maggiore velocità commerciale (differenza ridotta per una metrotranvia ben architettata) e dall’assenza di personale viaggiante.
In ogni caso il Metrò richiede un’efficiente rete di superficie con due funzioni: trasferimento capillare dell’utenza nelle zone non servite dal metrò e feederaggio del medesimo, per evitare che l’investimento non sia spropositato rispetto ai carichi.


Su tutto, però, in Italia aleggia una posizione di “politica urbanistica” che è trasversale alla “politica2 istituzionale, ossia non ha bandiera ed è purtroppo seguita da tutti gli schieramenti. Non si ritiene sia a favore di questa o quella casa automobilistica, ma semplicemente a favore dell’auto in quanto tale e questa impostazione decreta l’incondizionato favore verso il BUS, il quale, oltre ad essere “quasi un’auto” è quello che ne disturba poco la circolazione, basta non costruire le corsie preferenziali, oppure deviare la linea appena sorge il minimo problema. La stessa impostazione di favore per l’auto penalizza fortemente la velocità commerciale dei mezzi pubblici di superficie e questo si ripercuote sull’appeal che il TPL ha sul pubblico, abituato a veder arrancare i mezzi in mezzo al traffico. Essa è la causa per la ridotta presenza di corsie preferenziali, strade pedonalizzate o pedonal-tranviarie, semafori asserviti al mezzo pubblico, tutti elementi che all’estero concorrono al successo del tram. Addirittura alcune aziende scelgono ove ubicare la sede in base alla presenza o futura costruzione di linee tranviarie (mentre a Milano la linea del nuovo quartiere di S.Giulia sembra finita nel dimenticatoio).
Il favore per l’auto è in realtà dietro anche al favore per il metrò, per il quale, non solo si progettano linee (anche in piccole città) indispensabili, ma anche linee ridondanti o superflue o che sono sovradimensionate vuoi per i flussi ragionevolmente attesi, vuoi per la capacità di spesa, in un periodo di crisi come questo.
Infatti il costosissimo metrò, ha il pregio di non disturbare, una volta a regime, la circolazione delle auto (in realtà ne disturba anche per anni la circolazione durante la costruzione: a Milano dagli anni ’60 ci sono perennemente cantieri aperti per il metrò, quindi in questo cinquantennio il beneficio non è stato al 100%). Una volta completato è molto difficile ottenere la creazione di zone pedonali (come avvenuto a Milano)
Dato che tutto lo spazio viene elargito alle auto.

[LUCATRAMIL]

Ho dato una riassettata in base ai commenti non univoci sin qui espressi.

Ci vorrebbe una bacheca ove inserire soltanto i testi definitivi. le poche foto che avevo inserito nella bozza word non rimangono.

[depvittoria]

A proposito di comodità nei piano ribassati, non vi sembra che nei Sirio di Milano gli appigli per i pax in piedi siano sistemati troppo in alto e, addirittura, manchino del tutto in certi punti della vettura ? ( Es. zona porta anteriore e posteriore ).