Treno S6

[marcobede]

Io prendo tutti i giorni dalla stazione di Vittuone il treno S6 per Milano Rogoredo e mi chiedo:

1) Perchè le ultime due carrozze sono sempre inagibili?

2) Perchè nelle corse di punta dimezzano la lunghezza del treno e mettono tutte carrozze a doppio piano?

Nelle corse dalla 7 alle 9 e dalle 16 alle 20 i treni sono cortissimi e i passeggeri sono ammassati come sardine.
Nella corsa delle 10 per Novara ci saranno si e no 30 passaggeri contando anche i controllori. E il treno è lunghissimo !!!

E' più logico mettere treni più capienti nelle ore di punta.

[msr.cooper]

Treni corti nelle ore di punta? Non mi risulta
Fra?

[fra74]

Francamente nemmeno a me.

Le ultime due carrozze rimangono chiuse quando sul treno non è presente un secondo agente oltre al capotreno, quello che tecnicamente si chiama capo servizi treno (o una volta conduttore). Se è presente solo il capotreno non si possono tenere aperte più di 6 carrozze.

Sulla capienza però devi tenere conto che un treno a doppio piano anche se più corto può offrire più posti.
Un treno con 6 carrozze doppio piano non ristrutturate (quindi con modulo 3+2) ha 892 posti a sedere, un treno con 8 piano ribassato ristrutturate ha invece 650 posti circa (780 circa in caso di carrozze non ristrutturate)

[Federico_2]

Quello che arriva a Rogoredo alle 6.58 è sempre 6DP. Quello che arriva alle 7.28 è di 8PR, di cui la metà delle volte con le ultime due carrozze chiuse.

[marcobede]

Anche questa mattina il treno delle 9.14 (arrivato in ritando di 15'') era formato da carrozze a singolo piano con le ultime due chiuse.

Per me nelle ore di punta ci vorrebbero almeno 8 - 9 carrozze a doppio piano. Il treno è sempre pienissimo e molte volte qualche passeggero sta male.
Ovviamente metteri più carrozze significa mettere un secondo addetto a bordo. Normalmente è solo uno, che durante il viaggio resta nella cabina di guida. Se ti servono informazioni non lo trovi mai.

Le carrozze a doppio piano mi sembrano più corte di quelle singole. Quindi mettere un treno con 9 carrozze DP più la motrice non penso crei troppi problemi di lunghezza. Certe volte nella stazione di Rho ho visto arrivare treni talmente lunghi da rimanere con le ultime carozze fuori dalla banchina.

[Sirio]

Certo, gli ex-ir per Torino spesso a Rho lasciano fuori dal binario 3 le ultime carrozze, ma qui il problema sta nel passante; 9 carrozze più motrice non credo proprio ci stiano, considerando che un TSR 8 pezzi nel passante occupa quasi tutta la banchina con le motrici già "incorporate".

[msr.cooper]

Le carrozze a doppio piano mi sembrano più corte di quelle singole

9 carrozze più motrice non credo proprio ci stiano

Le PR e le doppio piano hanno una lunghezza molto simile. Il limite per il passante è per entrambe 9 + loco.

[Trullo]

Dal punto di vista delle prestazioni, però, una locomotiva più 9 doppio piano (o 9 PR) sarebbe assolutamente inadatto al servizio suburbano, che idealmente andrebbe effettuato con materiale caratterizzato da facile incarrozzamento (possibilmente a piano singolo) ed elevate accelerazioni. Sul secondo punto credo che non ci siamo proprio.

[Federico_2]

Dunque, vediamo prima dal punta di vista teorico.

Composizioni da 9 DP + 464 è tranquillamente fattibile, è sufficiente un macchinista, un capotreno e un cst.
Composizioni da 9 PR + 464 è fattibile terminando la corsa a Milano Porta Garibaldi Superficie, perchè nel passante non ti fanno entrare se superi i 250 metri.
In sintesi per le corse complete nel passante, è ammesso al massimo:
9 DP + 464
3+3+3 TSR
8 PR + 464
TAF+TAF

Per quanto riguarda cio' che diceva (giustamente) Trullo, i treni dovrebbero avere notevoli accelerazioni o decelerazione, nonchè devono essere progettati per ridotti tempi di incarrozzamento. Monopiano o a Due piani è assolutamente indifferente, è importante avere l'ingresso a 55/60 (quindi PR, TAF, TSR, e poi?!?) e porte sufficientemente larghe, e non una porta a carrozza come i treni a bassa frequentazione (es. Minuetto).
Per quanto riguarda le prestazioni, spesso sono i macchinisti che tirano poco piu' che il materiale inadatto, anche se una 464 con 9 DP pieno rende meno di una 464 con 6 DP vuote. L'ideale sarebbe fare composizioni bloccate piu' corte da riunire in doppia. Senza aspettare nuovi treni leggeri, si possono fare composizioni bloccate da 4 PR + 464, che vengono riunite in doppia in punta. Se vogliamo usare invece le (meno adatte) DP, si puo' fare lo stesso, anzi, volendo si possono fare composizioni 4DP+464 + 4DP+464.

[marcobede]

Dal punto di vista delle prestazioni, però, una locomotiva più 9 doppio piano (o 9 PR) sarebbe assolutamente inadatto al servizio suburbano, che idealmente andrebbe effettuato con materiale caratterizzato da facile incarrozzamento (possibilmente a piano singolo) ed elevate accelerazioni. Sul secondo punto credo che non ci siamo proprio.

Da una parte sono daccorto con te.
Materiale caratterizzato da facile incarrozzamento ed elevate accelerazioni andrebbe benissimo. Oltretutto con l'apertura delle stazioni di Rho-Pero e Mantegazza il servizio diventerebbe effettivamente buono.

L'unica pecca è la cadenza. Un treno ogni 30'' (imposto dalla linea molto utilizzata) è troppo poco. Alle stazioni ci sarebbero troppi passeggeri da incorrazzare su treni meno capienti.

Quindi fino a quando non si risolve il problema della cadenza, io preferisco un treno più capiente ma con lento incarozzamento.

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La soluzione ideale sarebbe avere un treno ogni 10''. Ma l'attuale linea non lo consente.

[Federico_2]

Volendo si potrebbe aggiungere qualche altro suburbano in punta distanziato a 10/20, ma:
_prima di tutto si puo' far arrivare nella migliore delle ipotesi a Corbetta
_visti gli altri treni, viaggerebbe 10' dopo la S6 e non 20' dopo, rendendo quasi di fatto inutile la corsa. Infatti la corsa di rinforzo andrebbe di norma piu' distanziata rispetto alla corsa completa precedente, perchè quella di rinforzo su una tratta piu' corta già carica meno di suo, poi se la metti solo 10' dopo la S6 anzichè 20' ti carica solo quelli che hanno perso la S6.

Allo stato attuale NON è conveniente inserire altre corse. Con l'apertura dell'AV Novara-Milano verranno forse soppressi tutti gli IC e ci saranno solo ES AV ogni ora o due ore (cifre da ramo secco ma vabbè...) e sulla linea storica ci saranno solo S, R, D e merci. A quel punto si dovrebbe riuscire a fare una ulteriore S in punta fino a Magenta, ovviamente sempre distanziata 10/20

[msr.cooper]

Se avessero progettato la linea veloce in modo che fosse accessibile a R, D e merci (allora sì che "si liberano le tratte dei pendolari"!) non saremmo qui a menarcela con queste ca§§ate del cadenzamento 10-20 e altre amenità varie.
Una situazione scandalosa se si pensa che sono stati spesi dei soldi per NON RISOLVERE il problema. In pratica, se volessimo avere un servizio ai 15' dovremmo realizzare un ulteriore quadruplicamento lungo la stessa direttrice!!!

[linea 91]

ogg un S6 con 8 pr , di cui 3 chiuse

[simix920]

Domenica è sempre domenica..

[Trullo]

L'unica pecca è la cadenza. Un treno ogni 30'' (imposto dalla linea molto utilizzata) è troppo poco. Alle stazioni ci sarebbero troppi passeggeri da incorrazzare su treni meno capienti.

Quindi fino a quando non si risolve il problema della cadenza, io preferisco un treno più capiente ma con lento incarozzamento.

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La soluzione ideale sarebbe avere un treno ogni 10''. Ma l'attuale linea non lo consente.

Tra l'altro, in tutti i sistemi suburbani degli di questo nome (in particolare RER parigina e Cercanias madrilena) la frequenza di OGNI ramo in punta di norma è un treno ogni 15 minuti.