Trasporti a Milano

No, questo è dovuto inevitabilmente alla scelta di inserire una precedenza.

@sbahn: il cadenzamento simmetrico portata sempre ad inefficienze, perche' introduce rigidita' nelle tracce. Senza queste rigidita' e' molto piu' facile creare tracce ottimizzate (il che nella maggior parte delle volte vuol dire tracce piu' veloci). E' un dato di fatto; non volevo criticare il cadenzamento simmetrico E' che come dici tu, permette coincidenze bidirezionali, quindi perche' non realizzarle se possibile?

Tutto il discorso ovviamente vale se ci fanno dono di una precedenza in quel di Segrate. Senno' si resta come oggi (per lo meno, finche' non cacciano i R fuori dalla LV).

Ma è una cavolata questa storia della rigidità. Aggirare questo vincolo porta solo a sprechi di tracce, a treni che possono andare ma non possono tornare e in definitiva ad una riduzione della capacità delle linee.

Pensavo ormai, specie qui dentro, di non dovere più sentire gente che cade in questo grave errore di pensare di aggirare i vincoli matematici dell'orario.

Non e' una cavolata. Il cadenzamento simmetrico introduce vincoli di orario nelle stazioni ( i treni devono arrivare e partire a minuti precisi per realizzare tutte le combinazione di cambio - o la maggior parte possibile). Piu' vincoli -> maggiore rigidita'. Se fai un serio progetto d'orario e hai voglia di investire facendo scavalchi e binari di sorpasso ove serve (=Svizzera), non ne risenti. In Italia, dove questo non accade, il limite di capacita' lo raggiugi prima perche' l'infrastruttura raramente si adatta perfettamente all'orario. Per non parlare che i potenziali allunghi di traccia per non far arrivare il treno nello slot giusto e non troppo presto aumenta l'eterotachicita' della linea (nel caso ci siano piu' servizi).

Perche' pensi che io auspichi scandenzare e asimmetrizzare il servizio? Non l'ho mica scritto. Quelle sono idiozie da comitati di pendolari e sindacalisti. Penso invece che l'utenza potrebbe aumentare se a Segrate viene reso possibile cambiare fra le due categorie di servizio (S e R) bidirezionalmente senza tempi morti come oggi.

Non è proprio come dici.

La giusta volontà di fare funzionare i nodi introduce un vincolo in più perché a volte le percorrenze non sono ottimali alla riuscita dei nodi e ho due scelte. Faccio interventi sul l'infrastruttura o su fermate in più o in meno per fare venire i nodi, oppure mi rassegno a mancare uno o più nodi.
Ok?

Abbandonare la simmetria oltre a far perdere TUTTI i nodi non porta vantaggi ma impegna il doppio l'infrastruttura.
Infatti se uso due tracce diverse in andata e in ritorno mi brucio due slot.
Con che vantaggi? Ottengo solo di pasticciare tutto e ridurre la capacità nell'illusione di risolvere un problema puntuale che pago a carissimo prezzo su tutto il sistema.

La simmetria non è un vincolo ma una condizione di funzionamento del sistema.

Sono d'accordissimo su cio' che hai scritto, ma non capisco dove hai inteso che io voglia buttare nel cesso la simmetria, o dove rendere Segrate o Pioltello un nodo simmetrico per le due missioni sulla tratta (R e S) (*) voglia dire rinunciare alla simmetria.

(*) perche' questo e' quello che accadrebbe:

minuto X: arrivo S
minuto X + 2: arrivo R
minuti X + 3: ripartenza R
minuti X + 5: ripartenza S

E' di fatto una relazione simmetrica con asse posto a X + 2,5 minuti.

Ma quelle mirabolanti "semplici modifiche regolamentari" che avrebbero permesso di velocizzare il traffico regionale promesse da Del Rio che fine hanno fatto?

touya wrote: non capisco dove hai inteso che io voglia buttare nel cesso la simmetria

qualche sospetto l'ho avuto qui:

touya wrote: il cadenzato simmetrico e' inefficiente per natura

e questo proprio non è strutturalmente vero

Cadenzamento e simmetria sono dei vincoli alla stesura di un orario, quindi in termini di produzione è evidente che si portano dietro delle inefficienze.
L'esempio più semplice è dato dalle soste ai capilinea, che a meno di casi fortunati (e/o ben costruiti) vanno ben oltre i tempi tecnici.

Questo naturalmente non significa sminuire l'importanza di un orario ben costruito, che ha un impatto enorme in termini di fruibilità per l'utenza, ma non facciamo finta che sia tutto rose e fiori.

Fibolz wrote:... si portano dietro delle inefficienze.
L'esempio più semplice è dato dalle soste ai capilinea ...

Bisogna anche vedere inefficienza per chi. Se su una linea con cadenzamento orario un treno arriva al capolinea e deve sostare 40 minuti prima di ripartire, e' una inefficienza per l'azienda. Se in un nodo il passeggero deve aspettare 20 minuti od oltre una coincidenza, e' una inefficienza per il passeggero.

Infatti ho scritto inefficienza in termini di produzione

"Efficienza" è un concetto relativo. Se di principio dei vincoli possono far presumere delle inefficienze, è anche vero che l'efficienza viene misurare secondo parametri da definire.
E spesso si tratta anche solo di "presunzioni", perchè l'assenza di vincoli di orario ha una sola conseguenza: disastri ferroviari. Quali e quanti vincoli ci debbano essere è molto da discutere, molto è stato discusso, altro lo sarà. Dipende dai paradigmi che si pongono alla base di ogni ragionamento.
Ma un ordinato e ciclico susseguirsi di eventi difficilmente pone problemi di efficienza, e nulla vieta di ripeterli in senso contrario.
Anche in "termini di produzione"

Edit in contemporanea...

Il problema delle soste al capolinea esiste, laddove per es non si possono inter-allacciare due linee per risolvere il problema, ma la soluzione pessima è quella di stabilire una tempo di sosta "comodo" per i turni dell'operatore e di conseguenza ricavarne una partenza alla caxxo.

Un esempio? I bus della Valmalenco. A Sondrio sono cadenzati per partire dopo l'arrivo del treno da Milano. Poi quando arrivano al capolinea in valle fanno una sosta tecnica ed efficiente per l'azienda e ripartono per Sondrio, mancando completamente gli orari del treno, per cui aspetti in stazione 50'. E' questa l'efficienza che si vuole e per cui si chiede di rimuovere il vincolo della simmetria?
Per fortuna, e lo dico seriamente, in ferrovia questo vincolo è più difficile da rimuovere e quindi di conseguenza è più difficile, ma purtroppo non impossibile, fare queste porcate.

Detto questo, la simmetria rimane il modo più efficiente per sfruttare la capacità della linea altrimenti i treni fuori sistema si mangiano di fatto il doppio delle tracce. Questo almeno dovrebbe essere assodato

Senza farlo apposta hai scelto proprio un bell'esempio. Prova a stendere l'orario "corretto" della Sondrio-Chiesa, che garantisce le corrispondenze con i RE biorari (quindi con arrivo da Milano al minuto 20 delle ore pari e partenza al minuto 40 delle ore dispari) e vedi quanto viene di sosta al capolinea. La risposta è che il bus deve stare fermo circa 1h sia a Sondrio che a Chiesa, per un totale di 130 minuti di sosta ogni 240. E' questa l'efficienza che si vuole?

O meglio: davvero credi che un'azienda possa svolgere un servizio con queste caratteristiche con un contributo "normale"?

C'è un problema da risolvere, evidentemente, e la soluzione non è detto che sia gratis o facile, ma l'unica non soluzione è la porcata di portare alla stazione di Sondrio i passeggeri 5' dopo che il loro treno è partito.
Le soste al capolinea hanno un costo che ovviamente in qualche modo va coperto. Piuttosto faccio un bus ogni due ore che ha coincidenza col treno, che è molto meglio di un bus ogni ora che se lo perde regolarmente.

S-Bahn wrote:... un bus ogni due ore che ha coincidenza col treno, che è molto meglio di un bus ogni ora che se lo perde regolarmente.

Dipende da quante persone usano il bus per prendere il treno, rispetto a quelli che lo usano come unico mezzo per andare al paese vicino

In ogni caso, un servizio di qualità ha un costo, che è utile per la collettività pagare