Trasporti a Milano

3020 mm, possibile ovviamente visto le casse corte ed i carrelli jakobs

@S-Bahn: Quanto all'altezza dei marciapiedi visto che citi sempre come esempio i doppio piano della RER A mi ricordi quanto sono alti?

E' un po' che manco da Monaco e non avevo mai visto quei treni nuovi, ma quelli vecchi a me erano sempre parsi molto "tipo metropolitana" (quanto sono larghi i treni della U-bahn di Monaco ?). Per completare ho fatto una rapida guglata e i nostri treni del metro sono larghi 2850 (Meneghino).

Edit: forse quelli che ricordavo io erano i 420, che sono dati larghi 2900 ...

Mi sembra molto simile a quello della S-Bahn di Stoccarda che ho visto a novembre.

https://en.wikipedia.org/wiki/DBAG_Class_423 dice "The Class 423 EMU is a light-weight articulated electric railcar for S-Bahn commuter networks in Germany" quindi forse e' uguale ovunque. Anzi senza forse passando alla wiki tedesca.

La metropolitana di Monaco è lievemente più larga della milanese, 2900mm

S-Bahn wrote:Dipende se stiamo facendo discorsi accademici o se stiamo parlando della realtà.
Posso essere d'accordo che le S devono essere corte ma poi dobbiamo avere una situazione diversa dall'attuale su:
- infrastruttura
- materiale rotabile
- risorse

per potere aggiungere un terzo livello oltre a S e RE dobbiamo aggiungere un regionale o un semidiretto. Anche avendo risorse non si sa dove metterlo.
La stessa cosa vale anche per le auspicabili fermate aggiuntive. Già tra Monza e Lissone ci starebbero San Biagio e Monza Ovest (o Elvezia che dir si voglia), ma allo stato attuale ce ne stanno zero.

Chiaramente il discorso è accademico. Si tratta di concepire un piano, verificarne i fabbisogni, trovare le risorse e metterlo in pratica, a medio-lungo termine, in maniera da avere uno scenario certo quando cesserà la concessione a TN tra 10 anni. Altrimenti tra 10 anni saremo punto e a capo con una situazione peggiorata dal punto di vista della utenza.
Hai citato due possibili fermate (nella realtà due mi sembrano troppe e una mi sembra poco. Monza Ovest la farei se integrata con M5) che potrebbero fornire adeguata utenza che tipicamente è quella target del servizio suburbano. L'assenza di queste fermate, l'impossibilità di poterle creare, la mancanza di un piano come poterle realizzare, tutto il ragionamento esteso fino a Seregno (eventualmente Camnago), è ciò che fa la differenza tra una linea suburbana, che S11 non è, e ciò che io suggerisco essere la necessità per l'agglomerato milanese di un servizio tipicamente suburbano.
Non si tratta di eliminare il servizio che S11 offre attualmente, ma di definire un grado di servizio che S11 non è (ancora) in grado di fornire, per problemi suoi specifici, e chiamarlo con il nome giusto. Anche le altre linee S, per problemi diversi, non offrono ciò che suggerisco (S1/S3 del mio esempio per carenza di frequenza e velocità commerciale), ma che in comune hanno materiale rotabile con prestazioni non adeguate.
Non che TSR non vada bene allo stato attuale, è solo che non offre le potenzialità necessarie che un treno monopiano invece potrebbe offrire.

Ed era nelle previsioni iniziali del Passante, quella di far evolvere il sistema da linee "regionali" passanti verso un sistema di linee suburbane veloci di area metropolitana. In tali more la previsione di treni monopiano era una opzione tutt'altro che inverosimile.

Per inciso: quando suggerisco "aumento di sagoma", ovvero "a sagoma propria", l'aumento dell'altezza delle banchine è da considerare probabile, forse essenziale. Se si riesce a concepire un veicolo che consente un incarrozzamento a 55/60cm sarebbe meglio, ma la cosa contrasta con la massimizzazione delle porte per lato.
Ad ogni modo: la BR 424 in servizio ad Hannover ha il pavimento a 798mm quindi a +25 (1 gradino) rispetto alle bachine da 55cm ed offre 24 porte su 200m di lunghezza (la BR 423 ne offre 36, pavimento a 108cm). Un TSR di lunghezza analoga ne offre 16.

Sono molto d'accordo con le considerazioni, ma bisogna fare i conti con la realtà. Il piano redatto a suo tempo di linee S e in generale di servizi cadenzati e simmetrici era di per sè rivoluzionario. E' stato in buona parte attuato ma non contemporaneamente ed è a grave rischio tutt'ora per la non consapevolezza della politica e per la miope ottusità dei personaggi al vertiche di TN.

Sarebbe molto non perdere quanto fatto e fare ripartire lo sviluppo del SFR quanto meno completando quanto c'è ancora sul fuoco.
Alcune cose non so invece se saranno mai attubil, di sicuro non lo sono oggi. Le banchine a 70 cm non le vedo proprio fattibili (ma sono un auspicio tuo, anche giustificato, ma non fanno parte di nessun piano) per via di una circolazione necessariamene promiscua di materiale sulle possibili banchine alte e di materiale alto su diverse tipologie di marciapiedi. Greco Pirelli, tanto per dirne una, ha ancora le banchine basse, tutte tranne i recenti adattamenti dei binari alti.

Monza Elvezia, possibile ed auspicabile fermata se e quando si realizzerà, deve essere di interscambio con M5. Per far questo il capolinea di M5 deve essere in corrispondenza di via Lario e non da questa arretrata come stanno prevedendo finora.
Arretrato da via Lario non rende compatto l'interscambio con la gomma del capolinea ed è troppo vicino alla ferrovia per permettere una ulteriore fermata.

Anche il fatto che siano state introdotte linee suburbane con banchine basse (35cm) è uno substandard che non dovrebbe esistere nemmeno oggi. Anche in questo caso si è agito sulla "forma" ma non sulla sostanza.
Anche questo fatto mi porta a suggerire la specializzazione del materiale destinato al servizio suburbano, oltre al fatto che deve avere prestazioni ed affidabilità superiore, a prescindere dal tipo di treno: rimanendo promiscuo non potrò mai aumentare le prestazioni. La specializzazione consente di avere l'organizzazione necessaria affinchè un giorno, adeguata al nuovo stardard p.e. la linea S1, ess a venga esercita con un parco proprio, sottoinsieme del "materiale suburbano", che poi sarà esteso alle altre linee che si adegueranno. Fare questo creando un "sottoinsieme" del materiale "regionale" più ampio sarebbe ancora più difficile non avendo le necessarie capacità industriali. Quali:
- garantire il lavaggio esterna di ogni treno alla fine di ogni turno, al massimo ogni due-tre giorni;
- garantire una pulizia interna "di fino" una volta alla settimana;
- garantire una pulizia interna di sedili e pavimenti ad ogni fine turno;
- impedire che escano in servizio treni: taggati o sporchi per un motivo qualsiasi, con display e/o PIS anche solo parzialmente non funzionanti, ecc.;
- garantire il 99,99% dei treni programmati;
- garantire il >95% di puntualità entro i 5 minuti;
- intervalli di revisione temporalmente più ravvicinati, sia quelli di sostituzione carrelli, sia quelli più pesanti (essendo i turni intensi, questi treni hanno percorrenze mediamente più elevate);

E' già difficile con una metropolitana, figurarsi con treni il cui uso è promiscuo.

[quote="serie1928"]- garantire il lavaggio esterna di ogni treno alla fine di ogni turno, al massimo ogni due-tre giorni;../quote]Questa non ha proprio senso e non solo è inutile, ma anche dannosa
Diverso è assumere che un treno taggato non esca in servizio se non lavato

@SBahn
Le banchine a 75 cm non sono subordinate all'uso promiscuo delle S. A Monaco, per esempio, ci sono parecchi tratti in promiscuo, con banchine di 75 cm
Ciò detto, all'estero si stanno studiando diverse soluzioni, in tale ambito mi interessano molto i Civia delle RENFE e i Talent 2 delle DB
I Civia, sono i treni che svolgono TUTTI suburbani di RENFE , e di loro si parla poco, che sarebbero questi... (immagine di Google)

...hanno una grande possibilità: Il piano di calpestio è 95 cm, con un gradino estraibile, una porta e due finestrini (indicati dalla freccina) sono ribassati a 55 cm (75 a Valencia), li si trova il bagno e lo spazio attrezzato.
Insomma, tutto pronto o quasi, per un innalzamento delle banchine a 95 cm. In quel caso, si sfilerebbe la cassa ribassata (anche da noi si sono sfilate e reinfilate casse coi Coradia II) e la si adatterebbe ai 95 cm
Ora, al di la del quanto meno discutibile, ma a suo modo geniale, allestimento interno del Civia (ossia, praticamente ovunque sul lato destro del treno, ci sia un vis-a-vis da quattro, su quello sinistro i posti sono a correre. Orribile a vedersi. Taglia la luce. Ma ha un suo perchè, anche se non so quanto sia più funzionale rispetto ad allestire parte del treno con sedili a correre e parte con vis-a-vis su ambo i lati come fanno gli esseri umani
Purtroppo non ne esiste una versione con le casse alte 95 cm a tre porte. Chissà se perchè non ne hanno mai voluti o perchè non è possibile da un punto di vista tecnico

Il Talent 2 invece, ha una versione bellissima con piano del calpestio 75 cm e potenza non distribuita, qui una foto (mia) degli ultimi arrivati e consegnati in Baden-Württemberg, che sono in allestimento regionale, con una porta e strapuntini solo nell'area disabili. Gli interni S-Bahn a Lipsia dovrebbero essere più interessanti, ma non li ho mai presi, comunque credo siano 2 porte e tre finestrini nella parte "ribassata" di cui uno coi sedili a correre

Certo è meno efficace dei 95 cm, ma la quasi totalità del treno non ha dislivelli se non un piccolo gradino (magari trasformabile in una salitina come sui Flirt per i regionali del Schleswig-Holstein). Anche qui, una delle casse ha una porta ribassata a 55 cm da cui si accede alla zona attrezzata ,lievemente in pendenza, così che la porta successiva sia tornata a 75 cm. La pedanina estraibile è alta 65 cm, si attiva solo in presenza di banchine di 55\60, e funge da "gradino)
Insomma, non è stupendo, ma si possono trovare delle soluzioni per conciliare banchine di 60 cm (e non di meno, perchè se no ti voglio a salire su treni alti 75 cm) e treni con allestimenti più performanti per un servizio S

dedorex wrote:

serie1928 wrote:- garantire il lavaggio esterna di ogni treno alla fine di ogni turno, al massimo ogni due-tre giorni;../quote]Questa non ha proprio senso e non solo è inutile, ma anche dannosa
Diverso è assumere che un treno taggato non esca in servizio se non lavato

"Dannoso" per chi?
Dopo ca.2000 km percorsi una pulizia esterna mi pare più che adeguata. I treni devono brillare di luce propria e se questo significa riverniciarli/ripellicolarli ogni due anni, che sia.

Ma quali sono i treni Trenord che fanno 2000 km al giorno? comunque con i detersivi attuali il lavaggio troppo frequente è inutile

Un turno è generalmente plurigiornaliero, ed i 2000 km/turno sono ipotizzati da me come percorrenza massima dato l'aumento di prestazioni che ritengo necessario chiedere ai treni: 40 km/h per 20 ore per turno di 2-3 giorni. Se poi i treni per avverse condizioni meteo risultassero sporchi (il "quanto sporchi" è da definire, ma sono pretenzioso), anche prima di finire il turno.

Sei tu che hai richiesto la pulizia ad ogni turno. Comunque, anche 2000 km, in condizioni “normali” non sporcano il treno. Inoltre, con i numeri che hai postato, hai provato a calcolare il numero di platee di lavaggio necessarie?

Domani sabato 10 Gennaio su S9 5 coppie di treni sono limitate a Seregno
http://www.trenord.it/IT/servizi/dirett ... irate.aspx

Il nobile motivo di questa interruzione nell'erogazione del servizio non è una manutenzione straordinaria o altra causa inerente l'ifrastruttura o il servizio ma la ripresa di un film
https://m.facebook.com/story.php?story_ ... 5220571517