Treni e infrastruttura in Lombardia

[frattale029]

ma quanta roba vuoi far attestare a bovisa, con due tronchini? 10 treni all'ora? sul modello di esercizio del PFTE Bovisa ci sono solo le nuove S.

Riportavo ciò che hanno sottoscritto Regione ed RFI alla voce "potenziamenti del servizio a seguito di interventi realizzati o programmati".

Nel PFTE di Bovisa non è del tutto recepito il contratto quadro 2020, infatti ci sono ancora indicati i treni Malpensa-Milano Centrale.

perdonami, hai un link? non ricordo menzione dei regionali in nessun documento letto recentemente, ma sicuramente me ne sarà sfuggito qualcuno.

edit: sto leggendo il piano commerciale 2023 di RFI, quando parla di ERTMS sul mirabello mette anche il modello di esercizio (alleluia! l'hanno scorso diceva solo 16th e basta)

effettivamente RE Verona e Arquata/Alessandria sono attestati a Garibaldi via Mirabello (ma nessuna menzione di bovisa), assieme ad un Orio Express. Non era meglio lasciare cadenzamento orario in Centrale? anche se più avanti leggo che i Mi-Vr saranno 2/h... quindi uno su PG e uno su Centrale?
peraltro gli AV diventano 2/h, un roma e un venezia

per il resto, guardando gli schemi di esercizio (grazie signore per questa concessione) sulla Gallarate vedo che i MXP da Centrale (qua li chiama RE) passano da Gallarate. E allora a che serve la Y? Si prevede peraltro un EC all'ora, invece che ogni due

sono compiaciuto dei 2 Regionali/h sulla Mortara col raddoppio ad Albairate (mi sembra eccessivo come cadenzamento, ma magari la domanda c'è)

a lambrate il nuovo PRG sembra eliminare le interferenze solo tra Greco-Smistamento e Greco-Forlanini (si può fare di più)

molto interessante, lato LP, sono i 2 t/h Milano - Genova in aggiunta al RV. Uno è l'intercity, l'altro? FB? FR?

[frattale029]

a Centrale andrebbero rivisti gli accessi, con scavalchi "a valle" ove possibile, e soprattutto il piazzale

Tutto vero ma rimane il limite di fondo del numero di binari rispetto al modello di esercizio.
L'irregolarità complessiva della rete, regionale e ancora più nazionale, obbligano di fatto ad avere un nodo 00 e non 00-30. Ovvero la maggior parte dei binari possono ospitare un treno all'ora. Se ne ospitassero due la capacità sarebbe quasi raddoppiata.
Ma i ritardi medi non complatibili con questo portano due problemi. Il primo è che banalmente rischi di trovare occupato dal treno precedente, non ancora partito, il binario che d'orario hai assegnato, e il secondo è che tutti i treni che entrano in ritardo nel nodo, anche solo di 10', tagliano la strada ai treni in partenza, anche con tutti gli scavalchi del mondo, oltre al fatto che cade l'efficacia del nodo, con troppe coincidenze che saltano.

l'idea (forse era circolata sul forum di fol) di estendere tutti i binari a 450, dividerli in due sezioni ideali da 200 e convertire le banchine di servizio (ove non siano necessarie) in binari di manovra (con scambi a metà del binario per permettere che i treni entrino/escano dalla metà del binario lato FV bypassando il treno in sosta nella metà lato Greco) come la valutiamo? sarebbe almeno teoricamente fattibile?

[jumbo]

Ogni volta che passo in Centrale mi chiedo se sia veramente necessario impiegare tutto quello spazio per le banchine di servizio, quando in altre stazioni non c'è (ad es. Roma Termini, per prenderne una di testa simile).

[S-Bahn]

Non so se è fattibile (penso almeno che ci siano molte limitazioni) ma come minimo vedo la difficoltà di una stazione dove già si perdono buoni 5' se non di più dalla strada al piano binari, se poi si deve andare a prendere un treno che ferma quasi tutto fuori dalla volte della Centrale lo vedo piuttosto improponibile. La testa del treno arriverebbe quasi in viale Brianza/Lunigiana. E comunue sarebbe possibile solo per una parte dei binari.

Se vogliamo eliminare il marciapede di servizio di scarsa utilità (non ci sono più i facchini e il cambio accumulatori sotto le carrozze) si posono spostare i binari guadagnando 4-6 binari in totale, che non sarebbe male, ma non è risolutivo.
Qui serve il secondo passante e mi sembra che il nodo di Milano se lo "meriti", punto e basta.

[serie1928]

Le banchine di servizio sono buone per recuperare in larghezza quelle dei viaggiatori, se e quando fosse necessario. Dati i moduli in cui è suddivisa la stazione è dura recuperare spazio per dei binari aggiuntivi: troppi vincoli geometrici.
Bisognebbe riposizionare tutte le banchine, con conseguente rifacimento anche del tunnel di servizio (rifacimento che auspico in ogni caso per renderlo veramente utile e pure con accessi dall'esterno).
In ogni caso 4 binari sarebbe pensabile, in maniera da averne 20-22 a piena lunghezza.

Il secondo passante è una follia, almeno fino a quando la Centrale non esaurisce il suo potenziale (1100-1200 treni/giorno) e se qualcuno mi convince che si debba aumentare la capacità di almeno il 50-60% (per meno è solo una pretesa ridicola e senza futuro) perchè c'è la domanda "pagante".

Francoforte gestisce 1300 treni/gg "in superficie" ed il secondo passante lo stanno ipotizzando perché serviranno 1800 treni/gg nonostante gl interventi attuali (3 ponte sul meno ed altro). Costo preventivato: 5 miliardi di Euro (a consuntivo saranno 15 attuali e fra 30 anni) passando sotto il fiume Meno (per evitare le fondamenta dei grattacieli a -50 metri), lavorando a fianco della stazione come a Zurigo.
A Milano non abbiamo un fiume sotto il quale passare, gli accessi al tunnel sarebbero ben più lontani dalla stazione centrale, e forse pure più in profondità, e non abbiamo lontanamente il traffico di Francoforte, nemmeno in prospettiva finchè non si fanno i lavori necessari che già si possono fare.

Almeno 10 miliardi per avere che cosa? Ma proprio no! Non ora, e non nei prossimi 30 anni.

[S-Bahn]

La capacità della Centrale è solo uno dei problemi, e comunque è un vincolo. Con l'assetto attuale di un treno/ora o poco più per binario la Centrale è vicina al limite di capacità, tant'è che con l'aumentare delle Frecce sono stati portati fuori R e RE (ed altri verranno delocalizzati).
L'uso dei binari per due treni/ora risovlerebbe i problemi di capacità ma, come ho già detto, è utopistico con la configurazione e la funzionalità di tutta la rete.

Poi ci sono altri problemi, se vogliano ancora più strutturali, tra cui i lunghi tempi di attraversamento del nodo per i treni che devono ribattere in Centrale e che vanifica l'aumento della velocità in linea, la separazione tra linee S e LP che si incontrano solo fuori Milano nelle stazioni porta, e infine la congestione del Miralbello e del fasscio passante di Garibladi, con anche una distribuzione abbastanza disordinata della poca LP che non è attestata in Centrale.

Messi tutti assieme questi motivi giustifcano pienamente la costruzione di un secondo passante a Milano, che tra l'altro sarebbe piò corto del primo.

[ing]

Se vogliamo eliminare il marciapiede di servizio di scarsa utilità (non ci sono più i facchini e il cambio accumulatori sotto le carrozze) si possono spostare i binari guadagnando 4-6 binari in totale

Obiezione. Vedo due problemi: 1) gli appoggi delle campate sono un vincolo; 2) come è fatta la stazione sotto i binari? La posizione degli elementi strutturali consentirebbe la traslazione dei binari?

[ing]

Mi pare che anni fa su questo forum si discutesse in modalità fanta su un passante solo LP tra Centrale e Garibaldi, con percorso a nord della M2 e con connessioni tali da poter provenire da Venezia/Bologna/Genova e proseguire per Torino/Domo (e Chiasso via Villapizzone-Greco)

[jumbo]

E' ovvio che gli appoggi della copertura siano un vincolo e che il presupposto è che strutturalmente non ci siano problemi con la struttura sottostante il piano binari, altrimenti non si porrebbe la questione.

[trambvs]

del percorso si è discusso molto in passato, qui, su altri forum e anche a livello "ufficiale"
l'idea di fondo mi pare sia sempre stata quella di ovviare al dualismo Centrale - Garibaldi e relativi interscambi AV/LP e R/S
la presenza di non poche interferenze nella zona rende abbastanza complicato intervenire senza scendere molto in profondità (e conseguenti lunghe rampe per raggiungere le varie direttrici in rilevato)
salvo soluzioni ibride ottenute potenziando significativamente il Passantino e con interscambi non troppo compatti
tra l'altro la trasformazione (parziale? totale?) dell'attuale traffico da attestato in passante rende necessario un profondo ripensamento della rete e del servizio
spostanto peraltro altrove gli attuali problemi di capacità di attestamento, sosta, ricovero e manutenzione dei convogli
in sostanza, anche nell'eventualità di fondi illimitati, personalmente la vedo complicata da realizzare

Obiezione. Vedo due problemi: 1) gli appoggi delle campate sono un vincolo; 2) come è fatta la stazione sotto i binari? La posizione degli elementi strutturali consentirebbe la traslazione dei binari?

probabilmente bisognerebbe intervenire in modo significativo sulle strutture portanti
se gli spazi sottostanti non sono utilizzati più di tanto, non sarebbe nemmeno così drammatico, forse...
nella parte più settentrionale in parte i binari intermedi dovrebbero essere su terrapieno

[S-Bahn]

Infatti, ci sono N condizioni che devono essere rispettate e, prudentemente, fissavo in 4-6 i binari espandibili al massimo.
Ma anche l'idea (secondo me dio fatto improponibile) di due treni su ogni binario diviso in lunghezza con il marciapiede di servizio usato come binario per uscire a metà lunghezza, ha vincoli strutturali oltre che, come dicevo, vai a prendere il treno in viale Brianza.

Comunque sia sarebbero lavori, lunghi, complicati, costosi e di dubbia fattibilità, per metterci una pezza molto relativa alla capacità e non risolvere nessuno dei problemi del nodo di Milano.

[jumbo]

Così a occhio le strutture portanti che si vedono dalle gallerie stradali sembrano indipendenti dalla posizione precisa dei binari soprastanti, anche se appunto è una cosa vista ad occhio e non comprovata.
Nel caso, credo che almeno 2 binari nella campata centrale riesci a guadagnarli, forse 4.
Da verificare sulle campate laterali, visto che ne devi guadagnarne almeno 2 per non avere un marciapiede spurio o un binario senza marciapiede.

[serie1928]

[...]
Messi tutti assieme questi motivi giustifcano pienamente la costruzione di un secondo passante a Milano, che tra l'altro sarebbe piò corto del primo.

Mi spiace, ma "tutti questi motivi" presi così senza una analisi precisa, sono solo una scorciatoia mentale, una semplificazione retorica per giustificare l'ingiustificabile. Per spendere soldi che non serve spendere.

La capacità della Centrale è solo uno dei problemi, e comunque è un vincolo. Con l'assetto attuale di un treno/ora o poco più per binario la Centrale è vicina al limite di capacità, tant'è che con l'aumentare delle Frecce sono stati portati fuori R e RE (ed altri verranno delocalizzati).

"Con l'assetto attuale"... la capacità si misura considerando quello che si può ottenere modificando, senza stravolgerlo, l'assetto attuale, che non è un dogma, ne un vincolo. I vincoli ci saranno sempre ed un passante sotterraneo lo è per definizione.
Di spazio sui sedimi ferroviari attorno a Milano ce n'è in abbondanza per i prossimi 50 anni, basta agire.

L'uso dei binari per due treni/ora risovlerebbe i problemi di capacità ma, come ho già detto, è utopistico con la configurazione e la funzionalità di tutta la rete.

Si può arrivare fino a 6 treni/h per binario. Con 4 treni/h è "grasso che cola".

Poi ci sono altri problemi, se vogliano ancora più strutturali, tra cui i lunghi tempi di attraversamento del nodo per i treni che devono ribattere in Centrale e che vanifica l'aumento della velocità in linea,

Questo è un "mantra" privo di utilità: si entra nel nodo alle "stazioni porta", se devi andare in Centrale metti in conto il tempo necessario. Non vanifica nulla, i guadagni di tempo ci sono e sono sostanziosi, e risparmiare 10 minuti costo tanti dindini che non li giustifica, soprattutto quando poi li perdi con le complessità del sistema.

la separazione tra linee S e LP che si incontrano solo fuori Milano nelle stazioni porta, e infine la congestione del Miralbello e del fasscio passante di Garibladi, con anche una distribuzione abbastanza disordinata della poca LP che non è attestata in Centrale.

Solita visione limita e limitante della "stazione centrale unica", che non è fattibile, ed un secondo passante non ne fa le veci.

P.S.: tra Milano e Roma non deve passare tutto per ferrovia, esistono aerei ed automobili. Si usino!

[brianzolo]

l'ultima affermazione mi pare illogica, il treno è il mezzo più veloce e meno inquinante per collegare tra loro i CENTRI delle città intorno ai 600-700 km di distanza

poi possiamo discutere se ipotizzare un passante costosissimo sotto la centrale piuttosto che fare un passante "delle rane" con fermata milanese dalle parti di assago o famagosta, ma questo è un altro film

diciamo che io preferirei un rogoredo-famagosta-rfm (da rogoredo collegamento sia verso sud che verso segrate)

[trambvs]

Così a occhio le strutture portanti che si vedono dalle gallerie stradali sembrano indipendenti dalla posizione precisa dei binari soprastanti, anche se appunto è una cosa vista ad occhio e non comprovata.
Nel caso, credo che almeno 2 binari nella campata centrale riesci a guadagnarli, forse 4.
Da verificare sulle campate laterali, visto che ne devi guadagnarne almeno 2 per non avere un marciapiede spurio o un binario senza marciapiede.

forse è la zona che recentemente trasformata in parcheggio quella più "problematica", immediatamente a sud del sottopasso di viale Brianza, che separa le due immagini