Passaggi a Livello

[serie1928]

A quanti di Voi è ignoto il fatto che le sbarre dei PL possono essere aperte a spinta?

[fra74]

Ma nooooo

[serie1928]

Hai ragione, Fra74, ho riformulato la domanda!

[GLM]

mah, io non lo sapevo....ma non mi pare, dato che dove si chiude c'è una V dentro la quale si incastra la sbarra, e da lì o esce da sopra o niente...

ps: come l'avevi formulata la domanda?

[fra74]

Ecco, visto?

[Chris750-14FM]

Sono di Meda. Il problema del PL di Paderno è successo per errore umano: c'è un sistema per cui l'operatore controlla che non ci siano auto all'interno del PL e una volta accertatosi di ciò estrae un apposito pulsante (chiamato accertamento TV) che garantisce l'apertura del segnale. In mancanza di questo tasto l'operatore è tenuto a verificare che il PL sia sgombro prima di provvedere all'apertura del segnale. Questo succede ovviamente solo nel caso in cui il PL sia provvisto di telecamera. Sulle FNM il 90% dei PL sono provvisti di telecamera e gli unici che non ce l'hanno sono i PL con la via di fuga, ossia nel caso che un'auto venga intrappolata nel PL, può "parcheggiare" senza correre il rischio che il treno la colpisca. Su RFI il discorso è un po' diverso nel senso che sono pochi i PL provvisti di telecamera. Vige comunque l'obbligo sui PL di stazione visibili, di controllare sempre che il PL sia sgombro prima di disporre il segnale a via libera. Questa può sembrare una mancanza di sicurezza ma se ci fate ben caso, con il nostro segnalamento se un'auto rimanesse intrappolata in un PL senza via di fuga e senza telecamera (ricordo che in questo caso comunque ha torto l'automobilista perchè è sicuramente passato col segnale stradale rosso, visto che quest'ultimo si accende molto prima della chiusura effettiva delle barriere) basterebbe che abbattesse la barriera per chiudere il segnale a monte del PL e far fermare il treno. Coi PL che vi piacciono tanto questo non è possibile e la collisione è inevitabile. Il punto fondamentale sta proprio qui: non dico che con il nostro sistema la collisione non avviene mai ma dico che è sicuramente evitabile in moltissimi modi mentre col sistema senza sicurezze la collisione sarebbe inevitabile perchè come ho già scritto prima, facendo i conti capite che il treno sopraggiunge prima che l'automobilista riesca a fare qualcosa.
Per avere sicurezza il PL deve sempre essere protetto da dei segnali fissi posti a una certa distanza (in funzione della velocità) e il PL deve essere chiuso prima che il treno veda il segnale di avviso (posto comunemente a 1000m dal segnale che protegge il PL). In definitiva su una linea a 110km/h circa il PL deve essere chiuso almeno 1500m. Di altre possibilità non ce ne sono. Niente vie di mezzo. Vie di mezzo vuol dire comunque mancanza di una sicurezza fondamentale.
La risoluzione del problema non sta nel diminuire i tempi di chiusura dei PL, la soluzione sta nell'eliminare i PL!! Facciamo i sottopassi e i problemi non esisteranno più.

[friedrichstrasse]

S-Bahn a binario unico, a terza rotaia, in superficie, con passaggi a livello, ovviamente a chiusura rapida.

Incoscienti! Propongo di elettrificare la linea a catenaria, poi di costruire un sottopasso, poi di raddoppiarla, rifacendo i sottopassi, e infine di interrarla. Ah, e poi di esercirla a senso unico alternato, col bastone, perché non si sa mai...

[S-Bahn]

...La risoluzione del problema non sta nel diminuire i tempi di chiusura dei PL, la soluzione sta nell'eliminare i PL!! Facciamo i sottopassi e i problemi non esisteranno più.

Ogni soluzione deve essere proporzionata al problema. Se passano 200 treni al giorno, o se vanno a 200 all'ora, è chiaro che ci vuole un sottopasso.
Ma solo in Italia pensiamo che il treno sia sempre incompatible con tutto.
La riduzione dei tempi di chiusura è semre un miglioramento, un miglioranmento che a volte basta, e a volte no.

S-Bahn a binario unico, a terza rotaia, in superficie, con passaggi a livello, ovviamente a chiusura rapida.

Incoscienti! Propongo di elettrificare la linea a catenaria, poi di costruire un sottopasso, poi di raddoppiarla, rifacendo i sottopassi, e infine di interrarla. Ah, e poi di esercirla a senso unico alternato, col bastone, perché non si sa mai...

Oppure di chiudere tutto, così non si dà fastidio alle auto, perchè girala come vuoi, è questo il problema.

[msr.cooper]

S-Bahn a binario unico, a terza rotaia, in superficie, con passaggi a livello, ovviamente a chiusura rapida.

Che spettacolo la fermata di Lichtenrade!!!! Svengo!

@Chris750-14FM: ovviamente si tratta sempre di applicare i giusti pesi e le giuste misure. Una linea S, per esempio, non ha treni da 200 km/h.
Giusto per informazione (sono realmente ignorante su queste cose), la sicurezza aumenterebbe con PL veloci a semibarriere?

[serie1928]

mah, io non lo sapevo....ma non mi pare, dato che dove si chiude c'è una V dentro la quale si incastra la sbarra, e da lì o esce da sopra o niente...

ps: come l'avevi formulata la domanda?

La domanda era formulata senza tenere conto del consesso, era un po´ presuntuosa nel tono, ma identica nello scopo. Tutto qui.

La sbarra é abbastanza leggera da essere sollevata di quel tanto per uscire dalla V, ma sopratutto é articolata in prossimitá del motore in modo tale da poter ruotare sul piano orizzontale (quando é abbassata).

Ho la netta impressione che questo sia ignoto alla maggior parte degli automobilisti, ma é fondamentale da sapere se si ha la sfortuna di restare intrappolati. Niente panico, si scende dalla vettura si apre la sbarra e si spinge fuori la vettura (non rimettersi in vettura, si rischia troppo). E´meno costosa una sbarra di PL che causare l´interruzione del transito dei treni, oltre ai danni materiali.

Anche per questo motivo dalla chiusura delle sbarre all´arrivo del treno deve passare un certo tempo, se il tempo non c´é allora bisogna mettere le semibarriere. Non so se questo risponde ad una ben precisa norma, ma lo consiglia il buonsenso.

[fra74]

Non solo ma sulla sbarra è presente un bullone tranciabile la cui rottura, provocata dalla manovra appena descritta (che tecnicamente si chiama tallonamento del PL) provoca la perdita di controllo e la conseguente chiusura del segnale che protegge il PL

[skeggia65]

Se non ci fossero idioti sulle strade, basterebbe il segnale rosso, senza barriere o semibarriere. Ovvio che se il segnale scatta un'era geologica prima dell'arrivo del treno, la gente si stufa e passa.
In passato mi capitava di aspettare anche 7/8 minuti al PL di S. Cristoforo. Con processione di pedoni e ciclisti sotto le sbarre, chi in stile Forche Caudine, chi in stile "Limbo".

[S-Bahn]

Da sempre sostengo che la maggior causa di non rispetto dello stop ai PL, e quindi di conseguenza la maggior causa di rischi, è l'allugamento dei tempi di chiusura. Altro che se non serve ridurre i tempi!

[Chris750-14FM]

S-Bahn a binario unico, a terza rotaia, in superficie, con passaggi a livello, ovviamente a chiusura rapida.

Che spettacolo la fermata di Lichtenrade!!!! Svengo!

@Chris750-14FM: ovviamente si tratta sempre di applicare i giusti pesi e le giuste misure. Una linea S, per esempio, non ha treni da 200 km/h.
Giusto per informazione (sono realmente ignorante su queste cose), la sicurezza aumenterebbe con PL veloci a semibarriere?

Ti cito solo un esempio: senti spesso il TG3 regionale? Ecco se lo seguivi qualche anno fa, praticamente ogni giorno parlavano dei PL a semibarriera e incustoditi della Brescia-Iseo-Edolo: una strage... ogni giorno ci finiva sotto un'auto o peggio dei camion. E fai conto che su quella linea ci viaggiano 3 treni in croce.
Io lo dico e lo ripeto: il tempo di chiusura dei PL non può e non DEVE essere modificato, quello che dobbiamo modificare è la viabilità comunale e la creazione di sottopassi. Sulle linee suburbane è vero che i treni non viaggiano a 200km/h ma sono frequentissimi e quindi si rende più che necessario sopprimere i PL in favore dei sottpassi (sovrappassi). Quello su cui si potrebbe agire è la riapertura dei PL, cioè appena il treno passa far riaprire immediatamente. Ciò è già stato attuato con le casse nuove di manovra in uso sulle FNM che si aprono in 10 secondi. E' certo che purtroppo con l'avvento del DCO sulla tratta Seveso-Asso, sono stati installati banchi ACEI a liberazione rigida che non permettono la riapertura immediata del PL.
Vi garantisco che i PL sono una noia più per la ferrovia e per i treni che non per voi automobilisti: prendete un diretto per Asso nelle ore di punta (ma anche nelle ore di morta) e farete soste ai PBA 605, 623 e al segnale 627 nonchè alla protezione di Seveso (633) tutto per colpa dei PL che vengono chiusi all'ultimo momento per permettere alle care automobili di passare... e intanto i treni ritardano....

[S-Bahn]

Una linea senza passaggi a livello è meglio di una linea con passaggi a livello.
E' lapalissiano e nessuno sostiene il contrario.

Si sostiene invece che la necessità di sosttopassi/sovrapassi (sempre benvenuti) non è sempre assoluta ma varia in funzione delle caratteristiche e del traffico della linea.
Si sostiene anche che le gestioni possibili non sono tutte uguali.

A Como Lago per certi versi le condizioni sono favorevoli e poco "esportabili", col treno che sta andando a fermarsi e procede a bassa velocità, ma non mi pare che la chiusura con tempi molto ridotti delle sbarre provochi grandi problemi, di sicurezza soprattutto.
Lì, dove probabilmente opere di sottopasso della ferrovia sono impossibili da inserire nella maglia viaria, l'allergia grave al PL porterebbe ad un esito fatale: la soppressione del treno.

La citazione della Brescia-Edolo d'altra parte non è calzante rispetto al problema dei tempi di chiusura. Lì il problema non era la barriera che chiude troppo presto o troppo tardi, era la barriera che non c'era, magari col treno che sbuca da una curva. La furbizia italiana di non rispettare segnali e indicazioni faceva il resto...

PS
Poi accade che in molte situazioni la possibilità di costrure sottopassi è stata compromessa dalle decisioni e dai permessi di costruire rilasciate dagli stessi comuni che si lamentano dei PL...