friedrichstrasse wrote:serie1928 wrote:L' idea nacque per riequilibrare il sistema delle linee "S", fortemente squilibrato da nord e poco ricettivo verso sud
Non è detto che il sistema delle linee S debba essere equilirato fra nord esud, data la differenza di popolazione.
Vedere ad esempio la rete di Francoforte sul Meno.
Il problema é proprio questo: trovare passeggeri per permettere ai treni passanti di non viaggiare vuoti, ovvero di doverli attestare a Milano. "Ricettivo" nel senso che sulle linee verso sud non servono tutti i treni che arrivano da Nord-Ovest. La frase "fortemente squilibrato" é un poco esagerata, comunque i dati simulati della utenza poteziale nell´ora di punta davano questi valori (entranti a Milano):
da Rho: ca.13000 pax
da Saronno: ca.14000 pax
da Asso: ca,11000 pax
Totale: ca.38000 pax dalle direttrici a N-O
da Treviglio: ca.10500 pax
da Lodi: ca.16000 pax
da Pavia: ca.5000 pax
Totale: ca.31500 pax dalle direttirci E e S-E
Tutto compreso.
Fatte le dovute proporzioni vuol dire che i treni da N-O caricano il 20% in piú. Non é un "forte squilibrio", ma comporta che la domanda poteziale da N-O deve essere soddisfatta da treni attestati a Cadorna e Garibaldi con le conseguenti diseconomie di esercizio.
Se poi aggiungiamo anche la direttrice di Monza e pensiamo di renderla "passante", facciamo tanti posti*km (o km*treno) poco sfruttati dalla parte opposta del tunnel.
Questi erano i dati all´epoca quando iniziarono i lavori del Passante. Puó essere che si siano modificati, ma credo piú in termini assoluti che in termini relativi.
Ed é anche questo il motivo per cui non vedo di buon occhio un secondo passante con andamento N-S. Fosse stato il primo ed unico, ancora ancora, sacrificando Rho e/o Saronno a favore di Monza (intesi come direttrici), ma come secondo mi sembra inutile. La scelta é stata diversa, teniamocela.
Francoforte: il fatto che il "Passante" fosse "cieco" ha rappresentato una forte soggezione all´esercizio e alla soddisfazione della domanda da Ovest e da Nord-Ovest. Solo con lo sbocco al Südbahnhof (1990) e lo sbinamento verso Mühlberg (1992) venne alleggerito il nodo. Quello che vorrei minimizzare é proprio il ricorso a linee "castrate" come lo sono ancora le S5 e S6 di Francoforte.