Trasporti a Milano

jumbo wrote:Così a occhio le strutture portanti che si vedono dalle gallerie stradali sembrano indipendenti dalla posizione precisa dei binari soprastanti, anche se appunto è una cosa vista ad occhio e non comprovata.
Nel caso, credo che almeno 2 binari nella campata centrale riesci a guadagnarli, forse 4.
Da verificare sulle campate laterali, visto che ne devi guadagnarne almeno 2 per non avere un marciapiede spurio o un binario senza marciapiede.

Se non erro la distanza tra gli appoggi della volta centrale è di 72m, 45m le due a fianco e 22 le ultime due, ma solo fuori il FV.
Si può fare un calcolo "a spanne":
- spazio necessario per ogni binario: 3m
- larghezza per ogni banchina al servizio di due binari: 5m
Ogni modulo così dimensionato è di 11m, di conseguenza potrebbero starcene 6 per un totale di 12 binari, 4/8 in quelle laterali, 2/4 in quelle estreme. Totale massimo teorico: la bellezza di 36 binari di cui 28 "lunghi"... teorico per "massimo eccesso".
Intanto togliamo 4m attorno ad ogni appoggio della volta. Le misure si riducono a 68,41,18. Conseguenza: 6/12, 3/6+1, 1/2+1. Si scende a 32 binari, 26 lunghi.(+1 significa che lo spazio residuo può contenere un "1/2 modulo")
3m non bastano, servono 3,5m. I moduli aumentano a 12m=> 5/10+1, 3/6+1, 1/2=> 29 binari, 25 lunghi.
E temo che 5m di marciapiede non bastino. Se diventano 6m allora il modulo diventa 13m=> 5/10, 3/6, 1/2=> 26 binari di cui 22 lunghi.
Questo ammesso e non concesso che la struttura portante della stazione lo consenta, e senza calcolare altri vincoli che mi aspetto ci siano.
Direi che il limite asitotico superiore si possa tranqillamente mente assumere con 22 binari "lunghi" sotto le tre volte centrali, invece degli attuali 18, con la totale ricostruizione del piano binari.

brianzolo wrote:l'ultima affermazione mi pare illogica, il treno è il mezzo più veloce e meno inquinante per collegare tra loro i CENTRI delle città intorno ai 600-700 km di distanza
[...]

"Illogica" se ragioni su un sistema a capacità sempre superiore alla domanda. Purtroppo questo non è possibile, hai sempre un limite di capacità da dover considerare. Capacità, che per quanto ampliabile, arriva anche questa al limite oltre il quale ampliarla ultieriormente diventa irrazionale ed estremamente costoso (pochi benefici con alti costi). Cosa che per me lo già il secondo passante. C'è tanto da fare prima, e quando si presenterà veramente la necessità del passante, allora ci si renderà conto che ci sono altri mezzi da sfruttare.
La "terza dimensione" è necessaria.

trambvs wrote: l'idea di fondo mi pare sia sempre stata quella di ovviare al dualismo Centrale - Garibaldi e relativi interscambi AV/LP e R/S

la trasformazione (parziale? totale?) dell'attuale traffico da attestato in passante rende necessario un profondo ripensamento della rete e del servizio

se gli spazi sottostanti non sono utilizzati più di tanto, non sarebbe nemmeno così drammatico, forse... nella parte più settentrionale in parte i binari intermedi dovrebbero essere su terrapieno

un passante centrale/garibaldi sarebbe figo, ma infattibile, a meno di non fare la soluzione stile metro di barcellona, cioè banchina nello scavo tbm. il che vuol dire scavi enormi, se vuoi quattro binari sono quattro tunnel da 9m di diametro o due da 15... quantomeno complesso. si parte da prima di rogoredo, si scende a manetta, si evita la qualunque, si risale... boh, dove serve. anche perché... è LP o solo AV? farlo per torino vuol dire buttare i soldi al cesso, per gallarate...

realisticamente, cosa ci buttiamo dentro? EC e AV ovest-est (quindi se va di stralusso 6 treni all'ora/dir) o anche RE (che diventano lunghissimi)? o è solo per fare attestamenti incrociati tipo Genova?

quanto si guadagnerebbe invece facendo cose comunque funzionali e in parte da fare a prescindere, quindi sistemando

- Mirabello (volendo andarci pesanti, si fa un tratto quadruplicato tra il bivio e Sondrio, lasciando i binari dalla cintura al livello attuale e quelli da Greco che vanno sotto, e riemergono appena si fa spazio, dopo via Cagliero, per evitare di sbattere contro il seveso... non so come sia il profilo altimetrico, ma credo che la linea lì scenda, quindi le due linee dovrebbero arrivare allo stesso livello sotto piazza Carbonari, volendo si fa pure una fermata sulla linea lenta (Greco) a Sondrio e poi i binari convergono prima di via Restelli)

- Garibaldi (che se mettiamo qualche scavalco non muore nessuno, e magari, ma qui vado molto oltre il mio, se impostiamo l'esercizio dei binari passanti per direzione - quindi la smettiamo di attestarci roba - riusciamo a semplificare la radice est e c'è spazio per scambi più veloci)

- Lambrate (creando un itinerario con meno conflitti per gli AV passanti verso il mirabello e li mandi tutti solo lì)

- prima dell'entrata in funzione del TVG, gli scavalchi di Rogoredo sulla Pavia

non si darebbe un minimo di riordino utile?

poi a me ha sempre affascinato l'idea di scendere dalla radice est di Centrale con due binari, usare i due binari che vanno nel terrapieno, scendere al -1/-2 (anche perché c'è il Memoriale, oltre al parcheggio) e fare una stazione di testa (a foro cieco) da 8/10 binari che sbuca al piano metropolitana, solo AV (lo so, così ti bruci tre/quarti delle vendite degli spazi commerciali, visto che manco li vedi), ma da fare sarebbe complesso. Mai però quanto scendere 30 metri sotto terra per prendere un FR a Centrale sotterranea

Dove sta scritto che un passante Centrale-Garibaldi sarebbe infattibile? Da quanto ho visto era stato abbozzato un studio di fattibilità per cui si poteva fare. Un passante a due binari, mica quattro.
Un passante da due binari, quattro nelle stazioni Garibaldi e Centrale Sott, ha la capacitò di circa 15 treni per direzione, ovvero 30 in totale, che è già così circa la metà della capacità della Centrale.

Mah sto seguendo a rilento ma le soluzioni sia di aumentare i binari al piano del ferro della attuale Centrale o di fare un passante Garibaldi-Centrale con un Centrale-Unten mi sembrano tutte di difficile fattibilita' vuoi per motivi monumentali, vuoi per motivi di costo e difficolta' tecniche (sottoservizi) ... e forse non risolverebbero i problemi ... che se capisco bene sono un comodo interscambio Reg/LP.

La capacita' di 15 treni sarebbe all'ora ? quindi un treno ogni 4 min ? Fattibile un incarrozzamento del genere su una LP dove la gewnte e' tanta e con tanti bagagli ?

Allora non sarebbe meglio abbandonare la Centrale, musealizzandone una parte (un bel museo di Fondazione FS al piano del ferro ?), facendo un centro commerciale (solo commerciale, non con obbligo di transito per i passeggeri) e regalando ai palazzinari l'asta dei binari ... e fare una nuova Centrale di transito das qualche parete lungo la cintura ... tra Gredo e Turro non c'e' il metro, a Lambrate dove c'e' il metro ? verso l'Ortomercato sfruttando il Passante come metro ? o addirittura a Rogoredo ?

la mia perplessità, invece, è: una volta che si realizza Garibaldi Sott AV, a cosa servirebbe la stazione Centrale? E, di conseguenza, serve davvero una stazione LP AV sotterranea in zona Duca d'Aosta a meno di 1km in linea d'aria dalla nuova Garibaldi Sott AV?

Ma quindi questa stazione AV a Garibaldi è effettivamente in programma? Non si trattava di fantasie da forum/campagna elettorale?

@sbahn: Sventrare la città per costruire un nuovo passante SFR-LP ma a soli due binari... Mi chiedo se il gioco valga la candela. Rischia di nascere un'infrastruttura pagata profumatamente, ma già satura...

Concordo con GLM; eppoi, in una hauptbanhof ci deve partire l'Av, sennò che "centrale" é? Deve partire il top ferroviario, mentre nelle altre arrivino gli intercity e regionali.

Ma per quale motivo Garibaldi non può essere la "nuova" centrale? Già lo è, in qualche modo. Ha due M, e quasi tutte le S, salvo la S9. Oltre a buona parte delle Regionali e una traccia LP/ora. Si fa quel che si può, ma la comodità di arrivare con una S da fuori e prendere la AV a Garibaldi è impagabile, soprattutto per chi ha bagagli ingombranti e magari non è più così giovane.
Se si riuscisse a fare una stazione passante LP sotto Garibaldi, avremmo praticamente risolto il dualismo: in Centrale, solo roba estremamente secondaria, e un bel museo ferroviario e tramviario, che ancora ci manca. Tutto il resto, a Garibaldi con passaggio da Centrale unten

Lucio Chiappetti wrote:La capacita' di 15 treni sarebbe all'ora ? quindi un treno ogni 4 min ? Fattibile un incarrozzamento del genere su una LP dove la gewnte e' tanta e con tanti bagagli ?

Certo, con la sola fermata a due binari per direzione. La sosta possibile diventa di 8 minuti, hai voglia se non bastano!

GLM wrote:la mia perplessità, invece, è: una volta che si realizza Garibaldi Sott AV, a cosa servirebbe la stazione Centrale?

Non passiamo da un eccesso all'altro.
Il secondo Passante darebbe tutta la capacità aggiuntiva necessaria, unirebbe S e LP e velocizzerebbe i treni che hanno Milano non come origine ma come transito, ma non sostituirebbe minimamente per capacità la Centrale.
Quindi in Centrale tutta la LP (e magari anche RE) con origine da Milano. Nel secondo passane tutta la LP e parte di R (per esempio tutta l'asta di Monza deviata da Greco nel verso Centrale) passanti.

Poi, farci stare una coppia di binari è un conto, farcene stare quattro è un altro sia come costi sia come fattibilità e probabilmente ci serabbe difficoltà a entrare in PG già con 4 binari.

luca wrote:Ma per quale motivo Garibaldi non può essere la "nuova" centrale? Già lo è, in qualche modo. Ha due M, e quasi tutte le S, salvo la S9. Oltre a buona parte delle Regionali e una traccia LP/ora. Si fa quel che si può, ma la comodità di arrivare con una S da fuori e prendere la AV a Garibaldi è impagabile, soprattutto per chi ha bagagli ingombranti e magari non è più così giovane.
Se si riuscisse a fare una stazione passante LP sotto Garibaldi, avremmo praticamente risolto il dualismo: in Centrale, solo roba estremamente secondaria, e un bel museo ferroviario e tramviario, che ancora ci manca. Tutto il resto, a Garibaldi con passaggio da Centrale unten

rimane il problema di dove attestare tutto quello che oggi arriva e parte dalla Centrale, oltre alla questione pulizia e manutenzione
si possono accoppiare le varie direttrici, ma non è detto che siano omogenee a livello di traffico e tracce
solo per la LP/AV avresti Torino, Sempione, Chiasso, Venezia, Bologna, Genova
cui aggiungere i vari R/RE, la vedo complicata...

E' impnesabile ritenere di potere fare a meno della Centrale. Mica fa 50 treni al giorno! E poi è dirattamente connessa con Martesana e con Greco. Da PG non arrivi a Martesana e per Greco quanto traffico di servizio vuoi infilarci?

S-Bahn wrote:Il secondo Passante darebbe tutta la capacità aggiuntiva necessaria, unirebbe S e LP e velocizzerebbe i treni che hanno Milano non come origine ma come transito, ma non sostituirebbe minimamente per capacità la Centrale.
Quindi in Centrale tutta la LP (e magari anche RE) con origine da Milano. Nel secondo passane tutta la LP e parte di R (per esempio tutta l'asta di Monza deviata da Greco nel verso Centrale) passanti.

benissimo. quanti treni passanti ci sono? Gli AV passanti quanti sono? La LP non AV a quanto ammonta? Un EC all'ora? Gli IC da qua partono, mica passano...
cioè, il tunnellone è figo (e ribadisco, da fare molto profondo, perché se lo fai in asse devi scansare il pirellone e il parcheggio di piazza einaudi, se lo fai trasversale hai cmq diversi palazzoni e curve strette per portarsi in asse con PG) e a Garibaldi (mettendo qualche inutile binario di testa ko per anni) lo spazio c'è, sia in stazione che in area farini/certosa per riemergere. Ma scendere dalle radici di Centrale è complesso, scavare sotto la stazione di più. Da Greco si può anche scendere prima della Martesana, ma da est? Parti dieci chilometri fuori? si fa, ma quanto serve? E come fai convergere tutto in due binari?
quante relazioni RE possono diventare passanti? quanto si può risolvere in maniera più "semplice" ed efficace, pur mantenendo l'odiato dualismo Centrale/PG (in virtù del quale si possono potenziare e usare le stazioni Porta, cosa molto più semplice)

alla fine si parla delle stesse cose da anni e ci accartocciamo ugualmente

Più che "quanti treni passanti ci sono" mi interessano "quanti passeggeri passanti ci sono".
I treni potrebbero anche essere tutti "passanti", ma avere un ricambio totale dei passeggeri a Milano.
P.S.Se ci fossero tanti passeggeri "passanti", magari conviene considerare un by-pass di MIlano punto e basta.