Trasporti a Milano

Ragionevole per chi? sicuramente non per le IF che si vedrebbero ridurre drasticamente i passeggeri, visto che togli Centrale, senza sostituirla con Garibaldi
Pensare che Lambrate possa essere minimamente sostitutiva mi sembra alquanto velleitario
Fra l'altro il passaggio da Centrale garantisce un aumento di frequenza percepito che è una delle ragioni per il successo dell'AV

S-Bahn wrote:Per dirlo serve un'analisi seria ma quello che proponi mi sembra un punto di partenza ragionevole.

Ragionevole per chi? sicuramente non per le IF che si vedrebbero ridurre drasticamente i passeggeri, visto che togli Centrale, senza sostituirla con Garibaldi
Pensare che Lambrate possa essere minimamente sostitutiva mi sembra alquanto velleitario
Fra l'altro il passaggio da Centrale garantisce un aumento di frequenza percepito che è una delle ragioni per il successo dell'AV

A questo punto mi sfugge cosa si potrebbe togliere da centrale per decongestionarla

I mantova e i Bergamo via Treviglio?

I primi candidati sono proprio i diretti....

E dove li mandi? Garibaldi via passantino? E tutte le s di Monza in cintura?

Quanti sono i diretti spostabili?

Li accoppi (seconda persona di accoppiare, non di accoppare ) e rendi passanti... Tipo Varese-Bergamo o Sondrio-Mantova

Varese Bergamo in cintura
Sondrio mantova via Lambrate
Oppure ?

Ps non sono pochini i diretti spostabili?

Linko e copio qua da ferrovie alcune discussioni con molti dettagli su cosa è ragionevolmente fattibile o meno per Passantino e Centrale

http://www.forum.ferrovie.it/viewtopic. ... 4#p1585664
http://www.forum.ferrovie.it/viewtopic. ... 6#p1579946
http://www.forum.ferrovie.it/viewtopic. ... 8#p1586188
http://www.forum.ferrovie.it/viewtopic. ... 4#p1580464


"A Porta Garibaldi la radice est è letteralmente sotto i due grattacieli con un piano del ferro alla stessa quota di piazza Freud, una eventuale seconda galleria laterale non potrebbe correre a sud della attuale galleria ferroviaria in quanto vi è già il tunnel stradale che corre a lato della galleria ferroviaria.
La volta dell'attuale galleria ferroviaria è a quota del parco sovrastante (un metro circa di terreno): infatti dopo una contro curva la galleria si immette in viale Restelli a pochi metri di profondità lato fabbricati ovest (correndo vicino alle fondamenta degli edifici e parallelamente).
Forzatamente due ipotetici binari dovrebbero passare all'interno della curva della galleria esistente con un raggio minore ma quando raggiungono viale Restelli sarebbero troppo interni e cozzerebbero con le fondamenta dei fabbricati e non avrebbero spazio per proseguire.
Se fosse possibile modificare la radice (ma quei setti in cemento armato che si vedono in galleria sono le fondamenta dei due grattacieli sovrastanti la stazione) forse si potrebbe realizzare un quadruplicamento rimuovendo letteralmente la calotta della galleria esistente, lavorando a cielo aperto e costruendo una nuova galleria a quattro binari con una sezione rettangolare, ma ciò comporterebbe una chiusura al traffico della linea per un lungo periodo per effettuare i lavori con conseguenze devastanti per l'intero nodo.
Infine si dovrebbe rinunciare al salto di montone al bivio Mirabello, in quanto in piazza carbonari vi è l'attraversamento della linea del fiume Seveso (tutto in sotterranea) che impedirebbe il corretto andamento delle rampe del salto di montone dovendo iniziare le medesime a sud della piazza Carbonari, le rampe avrebbero una interferenza con l'alveo del fiume, che per il suo elevato rischio di esondazione non può avere in quel punto nemmeno un sifone; tuttavia il salto di montone potrebbe essere surrogato generando dalla radice est di P.G. due linee affiancate, una per Monza e una per la cintura, ma questo non semplificherebbe la realizzazione della nuova galleria a quattro binari.
Comunque la difficoltà realizzativa del quadruplicamento rende la soluzione poco fattibile, soprattutto per la necessità di interrompere la circolazione ferroviaria durante i lavori.
Non dimentichiamo che il quadruplicamento Bovisa Cadorna fu fatto su un tratto di linea in trincea, non in galleria, furono interrotte le viabilità interferenti demolendo i sovrappassi e deviando le linee tranviarie, ma fu possibile in quanto la linea era realizzata all'aperto, qui occorre scavare dall'alto rimuovendo la terra e lasciando a nudo il manufatto della galleria che è un arco in muratura, quindi l'arco va smontato con una centinatura o demolito con mezzi meccanici in ogni caso occorre rimuovere l'armamento per effettuare la demolizione.

"Intervengo sul prolungamento verso est in viale della Liberazione, con tutta la buona volontà oggi non è più possibile farlo.
oltre al tunnel stradale di viale Don Luigi Sturzo che è di fatto tangente alla curva del Passantino, proprio nel primo terzo dello spazio esterno della curva tra la galleria ferroviaria e quella stradale c'è uno svincolo a due livelli per gli accessi carrai, ai parcheggi e al centro commerciale delle torri Unicredit. inoltre proprio in quel tratto poco sotto c'è il manufatto dell Metropolitana M5. anche demolendo il sistema di rampe di accesso al complesso immobiliare il manufatto della M5 è a soli 150 ml dalla via Melchiorre Gioia sotto la quale passa il fiume Martesana a circa 4 metri dalla superficie, in pratica la ipotetica linea che da Garibaldi radice est prosegue in viale della Liberazione incontra prima il manufatto Unicredit e comunque dopo il manufatto M5 ha solo 150 metri per scendere di almeno 12 metri sotto via Melchiorre Gioia!! non credo sia possibile."

Ribadisco raddoppio passantino e nuovo passante av vanno in Fanta Milano 2050

Abbiamo una idea di quanti dei 700 treni giornalieri di centrale hanno o/d a Milano?

brianzolo wrote:Varese Bergamo in cintura
Sondrio mantova via Lambrate
Oppure ?

Ps non sono pochini i diretti spostabili?

Occhio con i localoni già hanno problemi le DB, figuriamoci qui cosa ne uscirebbe...

dedorex wrote:

S-Bahn wrote:Per dirlo serve un'analisi seria ma quello che proponi mi sembra un punto di partenza ragionevole.

Ragionevole per chi? sicuramente non per le IF che si vedrebbero ridurre drasticamente i passeggeri, visto che togli Centrale, senza sostituirla con Garibaldi
Pensare che Lambrate possa essere minimamente sostitutiva mi sembra alquanto velleitario
Fra l'altro il passaggio da Centrale garantisce un aumento di frequenza percepito che è una delle ragioni per il successo dell'AV

Ragionevole per il fatto che togliendo un limitato numero di treni togli una grande percentuale di tagli alla radice della Centrale, che è il problema più grave. Ragionevole anche perché togli dalla Centrale (ma non da stazioni che hanno tanta regionale e una metropolitana) treni in cui solo una parte dei passeggeri è interessata a Milano come destinazione finale, diversamente dai treni con origine o destinazione a Milano.
Capisco che non è la situazione ideale, tutt'altro, ma le IF che si lamenterebbero quanta pressione hanno fatto negli anni scorsi per un definitivo potenziamento del nodo di Milano, quando si poteva avere idea di dove si sarebbe arrivati?
In alternativa cosa proponiamo? Fuori tutti i RE, peraltro senza risolvere il problema delle interferenze tra gli itinerari, visto che si toglierebbero i treni che normalmente entrano ed escono dallo stesso lato?

Quanto alla fattabilità del tunnel Centrale-Garibaldi, onestamente non so. Leggo di motivati pareri negativi ma so anche di una fattabilità di RFI in tempi relativamente recenti, quindi con l'attuale configurazione stradale e di M5, almeno a livello di progetto se non in costruzione, e il tunnel ci stava.

Ma il passante Greco-Centrale-Garibaldi non era finanziato?

Ho 61 anni anche se i lavori di un qualsiasi passante iniziassero domani mattina non ne vedrei la fine.


Potremmo attenerci a qualcosa di più concreto per ridurre la saturazione delle centrale?

E' sempre stato così e vale maggiormente per me (63...), ma è giusto che uno si interessi, e magari si impegni anche, per cose che travalicano i suoi anni.

Chi pianta datteri non mangia datteri...