Filobus

[lanciaesagamma]

In effetti non c'è nulla di più irritante del vedere filobus che si fanno interi tratti di rete a gasolio... E' proprio quest'idea che mi rende più propenso agli autobus!
Non tornerei assolutamente ai Vibertoni che funzionavano solo col bifilare, nè resterei ancorato ai Breda e agli Iveco-Socimi la cui marcia autonoma va bene giusto per accostare in sicurezza nelle (soventi) occasioni in cui la "perteghetta" scarrucola... La bimodalità permette al filobus di superare i problemi che, nel caso dei veicoli attuali, lo rendono irrimediabilmente inferiore all'autobus.
Quanto all'anzianità percepita, non credo che il problema sia solo legato al pianale ribassato o all'a/c... Due giorni fa ho fatto qualche fermata sulla 302, vettura non modernissima e imparagonabile ai Cristalis, ma già anni luce rispetto alle 100 e alle 200... Tutt'altra dolcezza di guida, niente strattoni, niente fragore delle porte...

[gary.mi]

La bimodalità permette al filobus di superare i problemi che, nel caso dei veicoli attuali, lo rendono irrimediabilmente inferiore all'autobus.

Da un punto di vista strettamente tecnico di esercizio concordo

Quanto all'anzianità percepita, non credo che il problema sia solo legato al pianale ribassato o all'a/c... Due giorni fa ho fatto qualche fermata sulla 302, vettura non modernissima e imparagonabile ai Cristalis, ma già anni luce rispetto alle 100 e alle 200... Tutt'altra dolcezza di guida, niente strattoni, niente fragore delle porte...

Non c'è dubbio che i mezzi più recenti siano migliori di quelli più datati, ma ripeto le differenze ci sono anche nel parco MM (e parliamo di 45 anni, circa il doppio dei filobus) e non mi pare l'utente se ne lamenti più di tanto...

[gary.mi]

@ gary.mi: lascia perdere Taggia perché si tratta di una storia a sé e purtroppo la conosco molto bene. Sono stati spesi una montagna di soldi per comprare i 14 Breda tri-modali (prezzo dell'epoca circa 350 milioni di lire l'uno), mezzi all'avanguardia negli anni '90, che hanno necessitato di una lunga messa a punta prima di dimostrarsi mezzi validi anche se un po' poco risparmiosi quanto a consumi elettrici, con relativi problemi per le SSE. Dei 14 uno è finito male, 3 sono cannibalizzati per la cronica mancanza di pezzi di ricambio; nel frattempo il bifilare della linea T è stato rinnovato in anni recenti con la costruzione ex-novo della diramazione per la nuova stazione di Taggia FS (oggi smantellata completamente per lavori ). La marcia autonoma di quei mezzi avrebbe consentito di svolgere il regolare servizio se ci fosse stato l'interesse, adeguando immediatamente le varie rotatorie inserite sul percorso, la mia idea è che ci sia poca simpatia nei confronti di questo mezzo da parte del gestore e delle amministrazioni interessate... E dire che hanno comprato anche mezzi a gasolio nuovi per esercire le linee!

Vero, alcune situazioni sono vergognose e dovute unicamente a sciatteria (per non dire peggio...) amministrativa o gestionale, questo però nulla toglie alla migliore gestibilità di una rete con filobus bimodali

[trambvs]

Mai sostenuto il contrario, ma comprare dei trimodali e lasciarli a marcire in deposito è una vergogna!

[S-Bahn]

Ormai ce lo siamo detto e ridettto, sintetizzo brevente il mio pensiero.

Il successo del filobus negli anni '40 e '50 è dovuto alla maggiore economia di gestione e al funzionamento nettamente migliore rispetto agli autobus di allora.
Gestire i bus era molto oneroso. I motori a gasolio andavano rifatti ogni 50 mila Km, col freddo non partivano e i cambi d'olio erano ravvicinatissimi.
Nei depositi il rapporto bus/meccanici era circa 1:1.

Quando l'economia di esercizio e l'affidablità dei bus ha raggiunto quella dei filobus, per questi è cominciato il declino. L'essere vincolati al bifialre è un problema del tutto secondario rispetto a quello dei costi di investimento e di esercizio.
Qualcuno ha pensato di risollevare le sorti del filobus svincolandolo dalla soggezione del bifilare attraverso la marcia autonoma del bimodale.
Per risolvere un problema secondario (il bifilare) si è esasperato il problema primario (il costo), contribuendo pertanto non al rilancio del filobus, ma all'aggravarsi dello stato comatoso, prossimo alla morte.

[gary.mi]

A parte che non mi pare che oggi la situazione sia peggio di 20 anni fa, almeno in Italia... E' inutile girarci intorno, oggi la principale motivazione a favore di questo mezzo è il discorso ambientale, che però è sempre meno "convincente" a causa dei motori diesel sempre meno inquinanti e del metano, che se sicuramente non azzerano le emissioni nocive come il motore elettrico tuttavia ha un miglior rapporto costi-benefici, considerando poi che non è certo con qualche decina di filobus che si incide significativamente sul miglioramento della qualità dell'aria. IN QUESTO CONTESTO di scarsa e sempre minore competitività del filobus se ci aggiungiamo pure la minore flessibilità del mezzo e la necessità di avere bifilare ovunque, beh allora tanto vale eliminarlo del tutto... Ricorda, tanto per fare un esempio pratico, che se non fosse per la marcia a batterie il filobus a Roma oggi non ci sarebbe; le obiezioni della soprintendenza sono stupide? Sì è vero però intanto ci sono e purtroppo hanno anche largo seguito, quindi meglio tenerne conto piuttosto che sognare un mondo ideale che non esiste... Comunque, facciamo pure un filobus non bimodale: quanto si risparmia, un terzo? Bene, costerà di meno di un bus CNG o EEV? No! In compenso compro dei mezzi che rischiano di dover restare fermi per lavori e quindi necessito di scorte di autobus che mi permettano di fornire comunque il servizio, e rimangono i costi degli impianti, anche solo la manutenzione. Conviene?

[lanciaesagamma]

Mah, mi sento di condividere il pensiero di gary.mi, non è con qualche decina di filobus che si risolve il problema dell'inquinamento prodotto dai mezzi pubblici (quello di tutti gli altri veicoli circolanti è un discorso a parte...), la bimodalità come dicevamo è necessaria per renderli affidabili quanto un servizio gestito con autobus, ma ovviamente alza i costi, di acquisto e di manutenzione... E, aggiungerei, al di là della maggiore longevità tecnica di un filobus rispetto a un autobus, escluderei che si possano vedere gli attuali mezzi come "fatti per durare" come poteva essere ai tempi delle 900... Io, con tutto l'amore che ho per i Cristalis, dubito molto che queste vetture possano superare i 10-15 anni di vita, col servizio Milanese...

Tutto questo mio pensiero lo sto però applicando a un'ipotesi di estensione della rete, nel caso del mantenimento delle linee 90/91-92-93 ovviamente preferisco restino filoviarie. A meno che qualcuno non mi dica, dati alla mano, che gestire con filobus queste linee costa il doppio che gestirle con autobus... Ma onestamente dubito!

[Coccodrillo]

I tram non hanno batterie e soprattutto non possono viaggiare fuori dai binari, ma hanno tanto successo nel mondo.

Anche in città che avendo solo una o due linee non hanno percorsi alternativi in caso di deviazioni.

Come mai?

Quanto ai filobus puri, ce ne sono: i Solaris Trollino di La Chaux-de-Fonds (CH) hanno solo batterie, buone per un paio di km al massimo. Altri in Svizzera hanno un motore diesel da automobile, come ho detto.

Viceversa, a Losanna e Friburgo ci sono duobus veri. All'inizio circolavano solo col motore diesel. Questa si che è stata una scelta costosa e sostanzialmente inutile. Però erano gli unici mezzi oltre agli autobus a circolare durante le manifestazioni, su strade non elettrificate.

(anticipo già che domani porterò alcuni messaggi di un tecnico, a proposito, chiedo a chi uscirà di casa per ultimo di stampare eventuali messaggi pubblicati qui dopo il mio e di portarli alla cena)

[gary.mi]

I tram non hanno batterie e soprattutto non possono viaggiare fuori dai binari, ma hanno tanto successo nel mondo.

Anche in città che avendo solo una o due linee non hanno percorsi alternativi in caso di deviazioni.

Come mai?

Non dovrò mica spiegare a te che un tram trasporta più persone di un bus, giusto? Dai su... sappiamo bene che i tram hanno moltissimi vantaggi nonostante siano vincolati, e il vincolo stesso nel caso del tram (cioè i binari) consente un vantaggio sull'autobus (la lunghezza delle vetture) che il filobus non può avere, oltre alla possibilità di avere corsie riservate inaccessibili ai mezzi privati. Non penso sia un caso che, al contrario dei tram, in Francia i filobus fuori Lione praticamente non ce li ha nessuna città o quasi, e che a Marsiglia hanno sì (ri)fatto il tram, ma i filobus li hanno rottamati.

[S-Bahn]

Tutto vero, ma una rigidità di percorso molto superiore a quella dei filobus non penalizza il tram (anzi per certi versi lo favorisce, ma sarebbe un discorso lungo).

Noi abbiamo probabilmente due alternative.
1) tornare verso filobus che costano come (o circa come) un autobus e usufruire pertanto dei vantaggi della trazione elettrica senza svenarsi economicamente (e magari favorendo virtuosamente una maggiore attenzione nella gestione della strada e del traffico, visto il vincolo del bifilare)
2) continuare sulla strada dei filobus bimodali, in serie limitata e con carrozzerie sofisticate per pagarli 2,5 volte un autobus e usarli sotto bifilare per 1/2 della strada.

Nella seconda ipotesi pago 2 per avere 1/2 dei vantaggi. Ma a questo punto non mi interessa andare avanti così solo per potere dire che ho i filobus in servizio. Allora concordo con esagamma, la cosa non ha senso e sono meglio i bus, visto che il differenziale di inquinamento è decisamente diminuito negli ultimi anni. Per inciso, secondo me il metano è oramai fuori gioco per gli autobus. Ci credevo 10 anni fa, e ancora 5 anni fa, ma ormai dei due inquinanti principali del diesel uno, le polveri, è ormai fortemente abbattuto e le prossime realizzazioni diminuiranno ancora i livelli, l'altro, gli ossidi di azoto, sono a loro volta fortemente ridotti e soprattutto ci sono pari pari anche nei motori a metano.

Quindi, o elettrico economico, o diesel. Terzium non datur.
Se poi ci sono città che non vogliono o non sanno gestire il bifilare, il problema non si risolve certo facendo girare autobus a gasolio con il trolley sul tetto. A che pro, me lo spiegate?

[gary.mi]

No così esageri, anche a Roma che è il caso più eclatante la tratta in marcia autonoma sarà nemmeno 1km su un totale di 13.
Comunque a mio avviso il filobus può avere una sua ragion d'essere nei seguenti casi:
a)Laddove è già presente una grende rete, sia in termini assoluti (Milano, Napoli, Bologna...) sia relativi (Parma, Modena...). Lì sarebbe sciocco smantellare la rete esistente, sia perché l'impatto in questo caso non sarebbe così trascurabile, per lo meno a livello microambientale (lungo e intorno alle strade interessate, specie se a traffico limitato), sia perché credo vi possano essere economie di scala che attenuano i maggiori costi, e si potrebbe anzi ampliare la rete per sfruttarla meglio (come stanno facendo negli ultimi anni ad Atene o Lione)
b)Laddove vi sono differenze altimetriche di rilievo. Questo è forse l'unico caso in cui il filobus ha ancora oggi delle performance competitive rispetto all'autobus, e non a caso le reti più grandi del Nord America si trovano a Vancouver e San Francisco (che però - va detto - hanno anche un altro vantaggio, quello di utilizzare l'energia idroelettrica prodotta da vicine centrali). Per questo penso che possano avere una loro ragion d'essere le reti anche piccole di Ancona e Chieti (ma anche più grandi come Cagliari), così come ritengo un errore che Genova e Napoli abbiano puntato per il rilancio del filobus su reti pianeggianti anziché collinari (Circonvallazione a Monte o Vomero, per esempio).
c)Laddove, come diceva giustamente Coccodrillo, si voglia dare particolare visibilità alla rete dei trasporti pubblici, magari laddove questa è poco utilizzata o non gode di buona reputazione (vedi Lecce) o in zone di nuova urbanizzazione ancora poco servite dal TPL (potrebbe essere il caso recente della zona EUR-Laurentino a Roma), perché la presenza di una rete fissa identifica il servizio e favorisce la creazione di assi ad alta frequenza, cose che insieme alla silenziosità e al non inquinamento del mezzo possono contribuire a conferire al TPL un maggiore appeal. Quest'ultima è probabilmente la motivazione più debole sotto il profilo costi-benefici, però può anche avere una sua validità: anche abbellire una rotonda o una strada periferica non ha di per sé un grande ritorno economico, però non è necessariamente uno spreco di denaro e al contrario può contrubuire assieme ad altri interventi a rendere più vivibile una città.

[S-Bahn]

No così esageri, anche a Roma che è il caso più eclatante la tratta in marcia autonoma sarà nemmeno 1km su un totale di 13.

Quell'unico Km (7,7% della linea) raddoppia i costi di tutto il resto e porta a rinunciare ai vantaggi ambientali proprio nella tratta dove sarebbero più necesari (se la marcia autonoma è diesel).
Vale la pena?

[Coccodrillo]

no a Roma i filobus hanno solo batterie, non motori diesel. O almeno per il tratto centrale usano batterie.

Diciamo che le batterie per i filobus sono come l'APS (terza rotaia di Bordeaux) per i tram: una cosa costosa e non fondamentale, ma necessaria per vincere le resistenze di politici e cittadini. Senza batterie e APS, a Roma non ci sarebbero filobus e a Bordeaux non ci sarebbero tram. È brutto, è una spesa esagerata per le finanze italiane, ma l'alternativa è una sola: autobus.

Vedi Firenze...si propongono tram a batteria in centro. Se avessero proposto una linea aerea, cis arebebro ancora più proteste di ora.

Edit 1: un aneddoto: il sindaco di Bordeaux è andato a visitare Strasburgo. Pare che qualcuno gli abbia chiesto se i fili del tram dessero veramente fastidio. Lui avrebbe risposto "quali fili?"...

Edit 2: un recente articolo francese sui progetti di Besançon dice che "il filobus non è più considerato, perché emette CO2 a differenza dei tram che sono elettrici". Sans commentaire...

[dedorex]

Ma un punto a favore del filobus non è in teoria anche la durata molto maggiore? Ipotizzando un uso limitato del motore termico eventualmente presente, mi sembra che la durata del complessiva del mezzo sia notevolmente allungata (e quindi nel TCO andrebbe considerato il ciclo di riacquisto del mezzo anticipato).
Ultimo punto, un mezzo elettrico è tipicamente + efficiente, perciò anche il costo combustibile avrebbe il suo impatto
Comunque per fare bene il confronto servirebbero dati solidi

[S-Bahn]

Questo è stato detto più volte e compensa anche il maggior costo del mezzo, purchè il maggior costo non sia più del doppio.
Secondo un certo pensiero però non è bene che i mezzi durino di più perchè così hanno un'età media più elevata.

La mia idea, che ho lanciato nel topic, è che un filobus non dovrebbe costare più di un autobus e dovrebbe avere una vita media un po' più elevata di quella di un bus, ma non tre volte tanto.
In questo modo si avrebbero mezzi abbastanza moderni, come gli autobus, e con vantaggi per quanto riguarda le emissioni e il rumore, ma senza penalizzazioni di costi.

Questo a mio modo di vedere è l'unico modo per avere una buona diffusione del filobus. Al contrario sembra che si stia seguendo la strada di farlo costare come un tram, ma alla fine rimane un bus elettrico.