Trasporti a Milano

non piacerà detta così, ma la barriera da scavalcare che ha un solo attraversamento è la ferrovia.

si parla da tempo di fare un cavalcavia in fondo a via caracciolo, e servirebbe un collegamento che attraversi le nord in bovisa.

il cavalcavia stesso però incentiva in un certo senso sia il traffico privato in se, sia quel determinato itinerario.

e comunque, per la prima parte, quella che sovrapassa il raccordo per le autostrade, esiste già un sottopasso del raccordo stesso. si potrebbe tirare giù quel cavalcavia e farne uno che dalla carreggiata interna della circonvallazione porti alle autostrade, e via.

per il resto, l'unica intersezione critica che rimane è quella con viale certosa. lì volendo si realizza un sottopasso di 4 corsie totali per viale certosa, e il monteceneri forse non servirebbe più, ma sono ragionamenti a occhio, ovviamente.

provocazione: ricordo che c'è chi vedrebbe bene una pedonalizzazione di corso buenos aires, e che direbbe che chiudere un'arteria fondamentale come quella al traffico privato non sarebbe poi questo dramma, perchè lì, infondo, il traffico non dovrebbe esserci proprio, visto come è servita la zona. quindi, perchè non replicare il pensiero con la parte ovest della circonvallazione? il traffico in entrata va fermato all'ingresso, e strade come corso sempione e mac mahon convertite a traffico locale. l'unica che potrebbe rimanere è viale scarampo, dove basterebbe lasciare tutto com'è.

La zona sarà anche servita dai mezzi ma se devi andare da diciamo piazza Bausan a piazza Castelli (o piazza Caneva) devi prenderne 3. In realtà probilmente faresti prima a farla a piedi, quello che voglio dire è che c'è un unico collegamento tra i due lati della ferrovia e un unico mezzo che lo attraversa (la 90/91), quindi non mi sentirei di dire che è servita tanto bene. E' sicuramente meglio man mano che ci avvicina a Lotto

restando su interventi a basso costo per migliorare la tratta, fare come definito da msr. cooper corsia riservata a destra protetta non da cordoli ma da vero e proprio spartitraffico, largo il meno possibile (un metro) che inizia circa una quindicina di metri dopo ogni intersezione e termina all'ultimo prima dell' incrocio successivo, senza possibilita' di utilizzo del traffico privato per l'eventule svolta a destra. Eliminare il piu' possibile le intersezioni a scarso traffico e utilita'.
Fermate a valle per tutta la tratta, semafori asserviti con verde di una decina secondi solo per la corsia riservata e successivamente per la stessa direzione al traffico privato: in caso di filovia in arrivo o prolungamento del verde specifico in corsia se per tempo oppure temporaneo stop di una manciata di secondi delle auto per consertirne il transito.
Ovviamente telecamere a controllo delle tratte preferenziali.

Semplice, efficace e non troppo impattante. Non si farà mai, è troppo intelligente.

Servono però tante piccole interruzioni per i passi carrai o la possibilità di accesso alla corsia per chi deve entrare nei palazzi...

Che costituiscono proprio il problema maggiore, ai quali bisogna anche aggiungere anche ingresso e uscita del parcheggio del Saturn (ex-Rinascente), che già oggi crea non pochi problemi alla 90...

EDIT: per la questione della svolta a destra, non sarebbe pensabile di concepirla come inversione+svolta a sinistra? Sfruttando (ed eventualmente incrementando il numero del)le corsie che consentono l'inversione al di sotto del cavalcavia, ci si verrebbe a trovare esattamente sulla corsia per la svolta.

Già, i passi carrai.
Meglio allora spostare a sinistra i filobus, sotto il cavalcavia tra Mac Mahon e Serra. Si elimina il parterre sotto il viadotto e i filobus ci stanno, anche se non del tutto sotto. Si lascia "decentrato" il bifilare.
In prossimità dell'interruzione del cavalcavia la 91 si riporta a destra, con un semaforo asservito,e si riporta al centro in piazza Stuparich, nella (futura) preferenziale.
Naturalmente la 90 fa la stessa cosa al contrario.
Troppo tortuoso?

Per la questione dei passi carrai, basterebbe che i residenti siano abilitati al transito nella preferenziale nella tratta dove hanno l'ingresso ai cortili, box e quant'altro altrimenti passagi stretti nello spartitraffico, in modo tale da dover agire a bassissima velocita' e facilmente individuabili da chi percorre la preferenziale per evitare collisioni.

I passaggi stretti comporterebbero una manovra di ingresso ai passi carrai complicata, perché si dovrebbe allargare e manovrare a velocità bassissima, cosa non proprio "igienica" nei viali in questione......
Forse si dovrebbero fare i varchi nello spartitraffico in modo da non dover costringere ad allargare.
In entrambi i casi i rischi di collisione tra auto e filobus sarebbero elevatissimi.

@ skeggia65: temo che nella tratta tra il Portello e Stuparich la porzione al di sotto del cavalcavia con un'altezza idonea a far transitare in sicurezza i filobus sia limitata al solo sottopasso (già oggi un groviglio di auto in svolta a verso Scarampo e De Gasperi soprattutto), quindi a una tratta troppo limitata per rendere vantaggiosa l'alternativa.*
Oltre, verso piazzale Lugano, si potrebbe optare per tale alternativa dall'intersezione con via Traiano fino a quella con Mac Mahon, perdendo però gli utili spazi per l'inversione (anche filoviaria!) e con pericolosi tagli, anche se "protetti" da un apposito ciclo semaforico, per passare da un lato all'altro della carreggiata.
Se devo essere sincero, non mi convince molto; preferisco a questo punto la corsia sul lato dx con spartitraffico invalicabile (che però sarebbe un problema in caso di necessità di sorpassi tra filobus), a patto che siano in qualche modo regolate sia la svolta a destra, sia le immissioni oggi non regolate da semaforo. Continuerebbe comunque a preoccuparmi la questione sopra citata degli accessi carrabili al parcheggio del Saturn in Monte Ceneri X Certosa...

* A questo punto, ipotizzando che il costruendo tunnel verso via Gattamelata possa portare via parte del traffico e studiando appositi percorsi (magari proprio in occasione del previsto prolungamento della preferenziale) che da Lotto e Stuparich portino prima verso Scarampo, si potrebbe impedire il "taglio" di viale Serra sfruttando completamente il sottopasso e a questo punto anche il cavalcavia, almeno fino al Portello, potrebbe essere abbattuto senza eccessivo impatto sul traffico, realizzando una corsia centrale a doppio senso come altrove. Rimarrebbe solo, a questo punto il nodo fino al ponte della Ghisolfa (incluso ), con le due alternative.

Infatti pensavo di lasciare a destra i filobus nella tratta Portello - Stuparich.
I tagli si limiterebbero a due: da destra a sinistra per la 90, per immettersi sotto il cavalcavia, e da sinistra a destra per la 91 nel senso opposto.
Mentre da e per Lugano, che i filobus stiano a destra o sinistra dovrebbe importare meno.
Si proteggerebbe efficacemente un tratto di un km abbondante per direzione, non mi pare poco.

In Monte Ceneri x Mac Mahon però avresti lo stesso problema, con i filobus costretti a "ributtarsi" nel traffico normale in mezzo all'incrocio e, oltretutto impedendo la svolta a sx da Monte Ceneri (90) verso Mac Mahon, non avendo in quel punto lo spazio per poter fare la fermata a valle dell'incrocio*; inoltre, per non realizzare un taglio completo in quel punto (cui ne seguirebbe inevitabilmente un altro prima di p.le Lugano come avviene ora), e quindi lasciando la preferenziale a ridosso della rampa del cavalcavia, il bifilare si verrebbe a trovare per un tratto a un'altezza, rispetto alla quota del viadotto, potenzialmente molto pericolosa (per la gioia dell'USTIF) e di non semplice realizzazione dal punto di vista dei sostegni dello stesso.
L'alternativa potrebbe essere quella di anticipare il taglio a valle di via Grigna, ma riducendo a poche centinaia complessivamente la preferenziale al centro; ne varrebbe ancora la pena?

*Stesso problema che avresti, comunque, in direzione opposta all'altezza di via Traiano; inoltre la fermata a valle impedirebbe un "taglio" delle corsie normali con la protezione del semaforo posto all'intersezione.

Non vedo, con un asservimento semaforico ben realizzato, il problema delle svolte a sinistra agli incroci semaforizzati.
Non è necessario che il bifilare si trovi sempre e comunque lungo la linea mediana dei filobus, i quali possono stare a ridosso della rampa del cavalcavia.
Non vedo il problema all'intersezione con Traiano. L'unico problema sarebbe per la 90, all'incrocio con Mac Mahon, dove la fermata dovrebbe essere per forza a monte del semaforo. Ma un "telecomando" che chieda il verde al momento giusto, a fermata effettuata, non è cosa impossibile.

Tram delle valli bergamasche