Filobus

[Stadtbahn]

Forse ti è sfuggito un mio messaggio precedente, in cui dicevo che per ragioni squisitamente normative e che nemmeno io comprendo (siamo quindi almeno in tre) anche ogni singolo bullone, ogni singola vite di un filobus deve essere diversa dalla corrispettiva di un autobus, anche se i due mezzi hanno il medesimo telaio e la medesima "piattaforma". Gli esperti di Città elettriche (non faccio nomi se no Coccodrillo mi cazzia ) sostengono ciò. Se vuoi maggiori dettagli scrivimi un messaggio privato.

[S-Bahn]

Non mi era sfuggito, thanx.
Tuttavia è una normativa di cui mi sfugge il senso, se arriva a differenziare meccanicamente autobus a motore termico da autobus a motore elettrico, a parte specifiche e ovvie parti sulla protezione da folgorazione (ma in compenso non si trasportano centinai di litri di combustibile...).
Come tutte le normative non è però legge immutabile.
Mi pacerebbe sapere qual'è la situazione all'estero e cosa dice l'Europa a riguardo, con le sue direttive.

[trambvs]

@ S-Bahn: indipendentemente da quanto riportato da Stadtbahn, credo che la produzione di un filobus, ridotta rispetto a un omologo con motore termico, imponga un costo maggiore dato dalla "spalmatura" dei costi di progettazione e sviluppo su un minore numero di mezzi.
Sul differenziale ho una piccola domanda: i mezzi elettrici con singoli motori per ruota (nel mozzo) dovrebbero esserne sprovvisti, o sbaglio?

@ Stadtbahn: si riescono a evincere dettagli su questioni del tipo:
- questa esigenza è tutta italiana oppure è applicata ovunque?
- si tratta di normative relativamente recenti, dato che in passato non era così?
- la necessità di differenziazione non si spingerà mica al telaio e/o alla carrozzeria e agli interni?

[S-Bahn]

Ma i costi di progettazione sono limitati alle modifiche (da pensarsi subito in fase progettuale, non a valle e artigianalmente, secondo ma sta qui il problema) necessarie a montare un motore che è alla fine un componente industriale standardizzato e diffuso, e anche meno ingombrante di un diesel.

I veicoli con ruota-motore ovviamente non hanno differenziale. Eventualmente si può rendere necessaria una regolazione della coppia applicata sulla singola ruota, una sorta di differenziale elettronico, ma nell'era dei sensori e della centraline ABS e ASR (o come si chiamano) non è tecnologicamente un problema difficile.

[trambvs]

Hai indubbiamente ragione sul fatto che i mezzi dovrebbero nascere parallelamente, ma sta di fatto che comunque hai una parte dei costi, se è davvero necessario riconcepire ogni bullone, che non ha senso spalmare sull'intera produzione ma solo su quella con alimentazione elettrica, quindi ammetterai che già qui una piccola divergenza di costi c'è...

Se poi il filobus nasce praticamente solo come tale (v. Civis/Cristalis) o comunque viene dotato di motogeneratore per la marcia autonoma, il gioco è fatto!

La mia domanda sul differenziale nasceva dal fatto che in un post precedente l'avevi escluso dalla lista dei pezzi "divergenti".

[S-Bahn]

Che davvero ogni bullone debba essere diverso lo devo vedere scritto in chiaro, poi ci credo, non prima.
Porgettare veicoli complicati (marcia autonoma, quasi bimodale), con ricercatezze estetiche e costruttive, concentrando il tutto in una piccola serie confinata all'uso come filobus per me è solo una boiata, un gravissimo errore che va corretto solo lasciando che il costruttore se li tenga sul catalogo all'infinito.

Avevo escluso il differenziale proprio perchè proponevo un autobus di grande diffusione costruito in due versioni, una che monta il motore elettrico e l'altra che monta il diesel. Quindi un bus che (a parte l'inutilità del cambio) ha la stessa trasmissione e le stesse sospensioni anche nella versione elettrica.

Per fare un esempio, non è che la versione diesel di un'automobile deve essere tutalmente diversa dalla versione a benzina della stesso modello, e costare pure 2,5 volte tanto...

[Coccodrillo]

Se poi il filobus nasce praticamente solo come tale (v. Civis/Cristalis)

I Cristalis esistono anche come autobus diesel-elettrici. Una sorta di di duobus senza trolley, insomma...

[trambvs]

Ma esistono a listino oppure sono stati anche venduti? E se sì dove?

[S-Bahn]

Comunque un versione di nicchia (filobus) con una variante allo stato attuale ancora più di nicchia (bus ibrido). Non mi sembra questa la strada per un prodotto economicamente competitivo.

[lanciaesagamma]

lanciaesagamma, si potrà essere liberi di pensare che non esiste solo l'autobus e che da un diesel esce qualche decibel in più che da un motore elettrico? O che preferisco non essere investito dalla zaffata degli scarichi di un filobus (perchè non ci sono) piuttosto che dalla zaffata di un motore termico?
O è vietato?

Scusami, ma da questa tua affermazione deduco che stai parlando per (rispettabilissime) opinioni personali, mentre io sto cercando di analizzare il problema da un punto di vista oggettivo... Se iniziassi anch'io a mettere in campo le mie preferenze, potrei sostenere che tutto il servizio di superficie andrebbe svolto con autobus, e mantenere tranviarie solo le linee servite da vetture ad elevata capacità come il 15... Ma non credo che, oggettivamente, sarebbe la soluzione migliore anche se a me sarebbe gradita per vari motivi economici e strutturali...

Non ho detto nulla contro i bus, e ritengo anch'io che l'importante è che il mezzo pubblico funzioni (ma qualcuno ha mai dubitato dai miei interventi che non lo pensassi?), ma se è del tutto insignificante per la vivibilità di una strada la presenza di un autobus che passa ogni 20', la stessa cosa non si può dire quando ne passa uno ogni 2' (e magari sono carichi da tram, ma questa è un'altra storia).

Chiedo scusa, ma non mi è chiara la conclusione del tuo ragionamento... Io sostenevo semplicemente che se aumentano i costi d'esercizio, è matematico (purtroppo) che il servizio stesso vada incontro a riduzioni.
Se il mio budget è 10, e metto in campo macchine che mi costano 1 (gli autobus) avrò 10 tabelle, ma se dall'oggi al domani le cambio con macchine che mi costano 2 (i filobus ipertecnologici di cui parlavamo), e il mio budget rimane 10, le tabelle inesorabilmente diverranno 5... O diversamente si taglieranno risorse da altri campi (vedi capitolo manutenzione, ma se si parla di mezzi tecnologicamente evoluti è ovvio che anche i costi di manutenzione salgono).

E poi, chi sostinene quello che tu dai per scontato, cioè che la longevità di un filobus (strutturalmente identico a un bus) debba essere 3 o 4 volte quella di un bus?
Stai forse dimostrando che il diesel che montano a bordo è talmente poco un problema che fa durare il telaio 1/3 di quanto durerebbero con in pancia un motore elettrico?

Non lo sostengo io, ma il fatto che i Bredabus e gli Iveco 480 filosnodati sono ancora in giro 365 giorni all'anno, le omologhe versioni a gasolio hanno visto il graduale accantonamento fin dall'arrivo dei primi CityClass, e sono infine stati dismessi ormai da diversi anni... Che poi siano state radiate macchine ancora perfettamente funzionanti è un altro discorso... Sulla 92 e sulla 93 poi giriamo addirittura con vetture più anziane dei primi Inbus serie 40xx!!!

Poi anche questa storia che la gente non sale sui mezzi se non sono nuovissimi, francamente è una cavolata. Un servizio puntuale, ben dimensionato e con mezzi puliti e bene tenuti, rimane un buon servizio, sia che i mezzi abbiano un'età media di 4 anni sia che l'abbiano di 8. Certo non di 30, ma chi lo sostiene per la gomma? Nessuno mi pare...

Non puoi dirmi che l'attrattività di un Bredabus è analoga a quella di un Cristalis... Qui non stiamo parlando di affidabilità, perchè stiamo analizzando il punto di vista dell'utente e non del conducente o appassionato... La gente nota il pianale ribassato, l'aria condizionata (che di solito funziona, ormai anche su quasi tutti i Cursor), il maggior confort dovuto a maggiore luminosità, ampie superfici vetrate, accelerazione dolce, porte che si aprono senza lo "scoppio" dei filosnodati anni '90...
Comunque 8 anni è una media ottimistica, abbiamo 68 (tolgo la 906 e la 935) vetture 12 metri dei primi anni '80, una sessantina di filosnodati primi '90, e una manciata di mezzi moderni (i Busotto e i Cristalis) che spesso non fanno nemmeno servizio nelle domeniche di campionato...
Purtroppo più elevi la complessità tecnica di un auto/filobus, più devi sobbarcarti costi di manutenzione elevati, e dipendere dall'Assistenza della Casa madre... Ma non possiamo neanche basare per decenni il servizio sugli stessi mezzi solo perchè durano, si passa dall'estremo dei 490.12 scartati anzitempo all'altro estremo dei primi lotti della M1 che fanno ancora servizio, per quanto meccanicamente rinfrescati...

[S-Bahn]

lanciaesagamma, qui ognuno porta le sue opinioni, che si cerca di rendere obiettive, ma non siamo divisi in due categorie, da una parte chi porta opinioni personali sganciate dalla realtà (naturalmente io) e dall'altra chi parla solo per dati oggettivi e inconfutabili (naturalmente tu)

Forse non hai seguito l'inzio del ragionamento in quanto proviene da altro topic.

I punti che quindi vorrei precisare riguardo ai contenuti di questa discussione, quantunque siano stati chiaramente detti sono:

1) Perchè un filobus deve essere ipertecnologico e prodotto in serie limitata venendo a costare il doppio e anche più di un bus a gasolio di pari dimensioni?
La discussione nasce dalla domanda "perchè un filobus (non bimodale) non puo essere semplicemente la variante con motore elettrico di mezzi a gasolio di grande serie?" e "è o non è vero che il motore elttrico è un dispositivo industriale più semplice e compatto (e probabilmente più economico e robusto) di un motore diesel+cambio+dispostivi antinquianmento?".

2) Questo a che pro? Perchè, nonostante tu non ne sia convinto, su una strada urbana affollata il passaggio continuo di mezzi pesanti (bus) con motore termico determina un ambiente certamente meno vivibile e silenzioso di una analoga situazione con gli stessi veicoli (bus) mossi da motore elettrico.
E' terrorismo verde questo?

L'ostacolo principale per il passaggio dall'una all'altra situazione è uno solo, il costo irragionevole dei filobus moderni e meno moderni, cosa che tra l'altro porta a radiarli il più tardi possibile, mentre (a costi uguali o simili) potrebbero avere la stessa durata di impiego indipendentemente dalla motorizzazione ma dipendente dall'introduzione di benfici per l'utenza (ribassato e aria cundensada, per esempio), oltre che dai costi crescenti di manutenzione.

E' chiaro che a queste condizioni economiche è improponibile l'estensione della rete, perchè dovremmo fare girare la metà dei mezzi per rientrare nei costi di acquisto (per il personale invece non cambia).

Tutto il resto mi sembra solo motivo di inutile polemica, molto sinceramente.
Possiamo anche ragionare con calma dei pro e dei contro, purchè non si parta da una situzione di pre-concetto tipo:

Se iniziassi anch'io a mettere in campo le mie preferenze, potrei sostenere che tutto il servizio di superficie andrebbe svolto con autobus

[Coccodrillo]

Ma esistono a listino oppure sono stati anche venduti? E se sì dove?

Esistevano solo nella versione a guida ottica. Due sono andati a Rouen (che poi ha continuato con Agorà e Citélis sempre a guida ottica), una decina a Clermont Ferrand (uno dei quali è venuto a Milano in prova, foto su MT), un po' a Las Vegas. Sono stati abbandonati da quello che ho capito perché consumavano troppo.

Un anno fa circa Irisbus ha annunciato il Crealis, autobus tradizionale con frontale personalizzabile per BRT.

[S-Bahn]

Che è ancora il modo di fare sembrare un mezzo quello che non è per alzare il prezzo....

[Coccodrillo]

Lo chiedono le città francesi. I tre quarti delle reti francesi usa tram Alstom Citadis, ma dai frontali completamente diversi. In Francia amano distinguere le tranvie dal resto. E gli assi di autobus giudicati importanti.

A Nantes hanno appena inaugurato una linea di autobus in sede propria, con Citaro dalla livrea particolare (argento-nera contro bianca degli altri bus) e area dell'autista separata da una vetrata (la prima anta della prima porta è riservata all'autista).



(notare "busway" in contrapposizione a "tramway", e il numero di linea: 4, dopo le tranvie 1-2-3. Ai bus sono riservati i numeri dal 10 in poi)

[lanciaesagamma]

lanciaesagamma, qui ognuno porta le sue opinioni, che si cerca di rendere obiettive, ma non siamo divisi in due categorie, da una parte chi porta opinioni personali sganciate dalla realtà (naturalmente io) e dall'altra chi parla solo per dati oggettivi e inconfutabili (naturalmente tu)

Mai detto questo, semplicemente cerco di tener diviso il "dover essere" (situazione concretamente realizzabile) dal "ciò che dovrebbe essere o ci piacerebbe che fosse" (una situazione ipotetica in cui girano veicoli modernissimi, senza preoccuparsi dei relativi costi d'esercizio per far quadrare il ragionamento).
Non mi permetterei mai di dirti che sei "sganciato dalla realtà", nemmeno implicitamente o tra le righe... Ciò che invito tutti a fare è di considerare il costo dei trasporti pubblici allo Stato e all'utente, chiaro che con fondi contingentati e le tariffe ferme da anni non si possono fare miracoli... Ma indubbiamente con gli stessi soldi si potrebbe fare meglio! Solo che i mezzi fin qui citati, a prezzi di mercato, non mi sembrano così facilmente acquistabili...

Forse non hai seguito l'inzio del ragionamento in quanto proviene da altro topic.

I punti che quindi vorrei precisare riguardo ai contenuti di questa discussione, quantunque siano stati chiaramente detti sono:

1) Perchè un filobus deve essere ipertecnologico e prodotto in serie limitata venendo a costare il doppio e anche più di un bus a gasolio di pari dimensioni?
La discussione nasce dalla domanda "perchè un filobus (non bimodale) non puo essere semplicemente la variante con motore elettrico di mezzi a gasolio di grande serie?" e "è o non è vero che il motore elttrico è un dispositivo industriale più semplice e compatto (e probabilmente più economico e robusto) di un motore diesel+cambio+dispostivi antinquianmento?".

Lascio la risposta agli ingegneri, non avendo io la minima competenza in materia per fornirtene una tecnicamente inoppugnabile... Quello che salta all'occhio di qualsiasi comune mortale quale io sono, comunque, è che la filovia richiede una rete elettrica che ha un costo. I chilometri percorsi a gasolio, nonostante l'aumento del prezzo del petrolio, continuano a costare molto meno di quelli percorsi a energia elettrica... Oltretutto la rete richiede manutenzione, problema che con gli autobus non sussiste... Ma non voglio far crociate a favore degli autobus, semplicemente ne evidenzio il vantaggio economico che ai fini della razionalizzazione del servizio è, a mio parere, fondamentale...

2) Questo a che pro? Perchè, nonostante tu non ne sia convinto, su una strada urbana affollata il passaggio continuo di mezzi pesanti (bus) con motore termico determina un ambiente certamente meno vivibile e silenzioso di una analoga situazione con gli stessi veicoli (bus) mossi da motore elettrico.
E' terrorismo verde questo?

Mi spiace, ma la mia risposta è: sì! Almeno fin quando non vedrò un polverone analogo sollevato per le centinaia di autovetture Euro 2, 3, 4 che girano quotidianamente, magari con una sola persona a bordo, e che potrebbero circolare meno sovente, se fosse offerto ai loro conducenti un servizio di trasporto più capillare... Qui abbiamo una metropolitana ogni cinque minuti, ma sappiamo bene che appena si esce da Milano la musica cambia...
Prima di preoccuparci delle emissioni dei mezzi di pubblico trasporto, pensiamo a quante macchine un vecchio Fiat 370 che porta a Milano i pendolari della zona intorno a Paullo e Crema permette di lasciare a casa spente... Per il resto, torniamo al discorso: se i soldi ci sono, ben vengano i ricambi generazionali dei mezzi, e ben vengano sperimentazioni che portino a un miglioramento del servizio sia dal punto di vista della capillarità, che da quello dell'eco-compatibilità. Se i soldi ci sono, però, e con divieto assoluto di ridurre il servizio stesso in qualsiasi modo...

L'ostacolo principale per il passaggio dall'una all'altra situazione è uno solo, il costo irragionevole dei filobus moderni e meno moderni, cosa che tra l'altro porta a radiarli il più tardi possibile, mentre (a costi uguali o simili) potrebbero avere la stessa durata di impiego indipendentemente dalla motorizzazione ma dipendente dall'introduzione di benfici per l'utenza (ribassato e aria cundensada, per esempio), oltre che dai costi crescenti di manutenzione. E' chiaro che a queste condizioni economiche è improponibile l'estensione della rete, perchè dovremmo fare girare la metà dei mezzi per rientrare nei costi di acquisto (per il personale invece non cambia).

Qui mi trovi perfettamente d'accordo, ed è ciò che sono andato appunto sostenendo nei precedenti post... Va detto che questo tuo ragionamento si conclude però con un nulla di fatto, perchè alla fine riconosci che alle attuali condizioni, che certo non modifichiamo facendo ipotesi più o meno inconfutabili, o viceversa sganciate dalla realtà, tanto vale tenersi gli autobus che inquineranno pure, ma permettono di fare trasporto pubblico a condizioni soddisfacenti per il pubblico, ed economicamente ragionevoli per l'A.T.M.
E allora tutta questa diatriba, a che pro?

Tutto il resto mi sembra solo motivo di inutile polemica, molto sinceramente.
Possiamo anche ragionare con calma dei pro e dei contro, purchè non si parta da una situzione di pre-concetto

Nessuna polemica, anche perchè come ho detto svariate volte non è nella mia filosofia prendermela per quanto si dice nei vari forum... Mi spiace se i miei toni possano esserti sembrati accesi, perchè nelle mie intenzioni non lo erano assolutamente... Ma su quanto affermato sinora, nella sostanza, resto irremovibile!