Trasporti a Milano

S-Bahn wrote:Comunque sia per essere ammesso al finanziamento ministeriale deve avere il pianale ribassato al 100% (per modo dire, visti i cassoni, ma comunque per tutta la lunghezza del tram).
E' una prescrizione stupida, ma è così.

quello che uno si chiede è perché per tutta la lunghezza del tram, in effetti. A Torino trent'anni fa avevano provato con una serie di tram che era ribassata solo al centro... (Poi avevano la fregatura che non c'erano porte nelle zone estreme rialzate che quindi erano poco usabili)

.mau. wrote:

skeggia65 wrote:Passare da 2.40 a 2.65 significa ridurre lo spazio tra i tram incrocianti di 25 cm.

50 cm (i tram che si incrociano sono per definizione due)

non vorrai allargare asimmetricamente la vettura rispetto all'asse longitudinale...

25 cm tram= 12.5 cm per fiancata= 25 cm all'interbinario.

Giusto, ovviamente. Ma anche 25 cm non sono pochi.

25cm, o meglio 20cm visto che suggerivo 2,60m, non sono pochi, ma quando scrivo “bisogna cominciare a considerare” non significa “da domani si comprano tram da 2,60m”, bensì porsi il problema come farlo e predisporre un piano.
Ogni 30 anni l’infrastruttura deve essere sostanzialmente rinnovata, passo per passo. Si possono individuare i corridoi dove farlo e quando pronti acquistare i mezzi.
Dresda, per esmepio, ha i mezzi da 2,65m compatibili con i marciapiedi dei tram attuali: la sagoma è stretta a livello di pavimento. Ma come sappiamo è a quota di cintura che la maggiore larghezza si rende percettibile.
Osservando tali mezzi pare che anche lì a livello di calpestio il corridoio è molto stretto (si tratta di tram a carrelli), a quota seduta però i sedili lasciano più spazio, non c’è rischio che una persona in piedi dia fastidio a chi è seduto, non c’è rischio che camminando rimanga impigliato nei sedili, il tutto migliorato ancora dalla presenza di 1 gradino. Questo è un risultato della maggiore larghezza, ed è la maggior critica da parte mia rispetto a quanto visto sul modello del tram Stadler: le spalle di chi è seduto sbordano sul corridoio e l’altezza dei sedili fa sì che si trovino proprio ad altezza di braccia e spalle di chi il corridoio lo vuole percorrere.
In ogni caso preferirei avere 2,60m a piena sagoma.
Infine: quando penso che in rettilineo non dovrebbero esserci soverchi problemi, ciò nasce dalla osservazione che l’intervia a Milano mi pare sensibilmente più largo di altre reti che usano tram da 2,40m. Non ne conosco il motivo, forse considerati gli sghembi dei binari ammissibili, la sagoma cinematica ė tenuta più larga per compensare le oscillazioni dei mezzi. Sarebbe anche ora di migliorare la qualità del binario in genere.

P.S.: inutile dire che la soluzione estetica adottata a Dresda per il “castello” dei sedili è decisamente più gradevole.

serie1928 wrote:25cm, o meglio 20cm visto che suggerivo 2,60m, non sono pochi, ma quando scrivo “bisogna cominciare a considerare” non significa “da domani si comprano tram da 2,60m”, bensì porsi il problema come farlo e predisporre un piano.

Anzitutto verificherei se si può mai fare: quante sono le linee dove puoi togliere 40cm a marciapiedi o parcheggi? ad esempio per il 24 sul tracciato attuale non penso sia fattibilie

dedorex wrote:

serie1928 wrote:25cm, o meglio 20cm visto che suggerivo 2,60m, non sono pochi, ma quando scrivo “bisogna cominciare a considerare” non significa “da domani si comprano tram da 2,60m”, bensì porsi il problema come farlo e predisporre un piano.

Anzitutto verificherei se si può mai fare: quante sono le linee dove puoi togliere 40cm a marciapiedi o parcheggi? ad esempio per il 24 sul tracciato attuale non penso sia fattibilie

20 cm per lato nella peggiore delle ipotesi.
10 cm, se l'interbinario attuale in rettilineo fosse sufficiente (e a occhio lo è).
Più che altro, si tratta di (ri)rifare le banchine di fermata e di allargare (forse) l'interbinario delle curve; sicuramente correggere i marciapiedi e spostare eventuali ostacoli che potrebbero trovarsi nelle aree spazzate delle curve (paletti, panettoni...).
Edit. l'unica criticità per Ripamonti sono i tre posti auto (sempre che siano regolari) all'incrocio con Bellezza.
Tre posti.
L'interbinario in rettilineo è sufficiente (ignoro se esistano regole che normano la distanza minima tra le vetture), così come lo spazio tra i tram e le auto parcheggiate regolarmente.
Resta il dubbio delle curve, anche quelle ampie che si trovano lungo Ripamonti.

dedorex wrote:

serie1928 wrote:25cm, o meglio 20cm visto che suggerivo 2,60m, non sono pochi, ma quando scrivo “bisogna cominciare a considerare” non significa “da domani si comprano tram da 2,60m”, bensì porsi il problema come farlo e predisporre un piano.

Anzitutto verificherei se si può mai fare: quante sono le linee dove puoi togliere 40cm a marciapiedi o parcheggi? ad esempio per il 24 sul tracciato attuale non penso sia fattibilie

Dove passano bus da 2,65m di larghezza passano anche i tram. Il punto più stretto della rete, escludendo le Colonne, è in via Ponte Vetero con uno spazio tra edifici di poco pù di 8m (mi pare ca.8,5m). Il modulo stradale tipico di Milano minimo è di 10m, una misura di tutta comodità per tram di quella larghezza. In rettilieo, ovviamente.
Una sede tramviaria da 7m è più che sufficiente, bastano persino 6,5m. Nei punti più stretti si introducono divieti di incrocio tra i mezzi.
Marciapiedi: se osserviamo la distanza tra tram e marciapiedi essa è quasi mai minima (all'estero l'accostamento in fermata avviene a 2-5cm, a Milano non sono mai meno 10-15cm), e qui torniamo al discorso della qualità del binario e della sagoma cinematica probabilmente ben più generosa del necessario.
Intervia: mi pare che a Milano sia di 3m, sempre in rettilineo. E' già adeguata. Va allargata solo alle fermate per conservare lo spazio di sicurezza tra due veicoli fermi (80cm). Esistono punti dove è più stretta?
Purtroppo quanto esposto si basa su documenti tedeschi non trovando nulla di disponibile in rete di ATM. Ma quello che va bene per la Germania non può andare bene da noi?

la larghezza massima per autobus (e altri veicoli ordinari su gomma in generale) è pari a 2550 mm, specchietti retrovisori esclusi

trambvs wrote:

.mau. wrote:

skeggia65 wrote:Passare da 2.40 a 2.65 significa ridurre lo spazio tra i tram incrocianti di 25 cm.

50 cm (i tram che si incrociano sono per definizione due)

non vorrai allargare asimmetricamente la vettura rispetto all'asse longitudinale...

in effetti...

Metto qui, per non aprire un altro topic.
Nuovi tram per Mosca.
Pianale 100% ribassato, carrelli pivotanti, monocassa.
Se lo fa la Sinara Transport machines...
Allora si può!




E, volendo avere più casse:
Tre casse, carrelli pivotanti, pianale 100% low floor.
In soldoni, delle 4900 ribassate.
Se lo fa la Škoda...

trambvs wrote:la larghezza massima per autobus (e altri veicoli ordinari su gomma in generale) è pari a 2550 mm, specchietti retrovisori esclusi

L'autobus, peraltro, se necessario può invadere leggermente l'altra corsia - qualora non abbia spazio - mentre Il tram non lo può fare.

Comunque tutto questo ginepraio sulla larghezza sarebbe per guadagnare 25 x 0,25 m = 6,25 metri quadri allargando i tram di 25 cm, quando già domani mattina puoi mettere una vettura da 30 metri e ne guadagni 5x2,40 =12 metri quadri - cioè quasi il doppio.

E non parliamo dei 35 metri

Muccablu wrote:

trambvs wrote:la larghezza massima per autobus (e altri veicoli ordinari su gomma in generale) è pari a 2550 mm, specchietti retrovisori esclusi

L'autobus, peraltro, se necessario può invadere leggermente l'altra corsia - qualora non abbia spazio - mentre Il tram non lo può fare.

Comunque tutto questo ginepraio sulla larghezza sarebbe per guadagnare 25 x 0,25 m = 6,25 metri quadri allargando i tram di 25 cm, quando già domani mattina puoi mettere una vettura da 30 metri e ne guadagni 5x2,40 =12 metri quadri - cioè quasi il doppio.

E non parliamo dei 35 metri

Nel pianificare e progettare i percorsi il "se necessario può invadere" non ha alcun pregio: la strada deve essere larga abbastanza comunque. Il tram ovviamente si blocca, ma non perchè è largo 2,60m, ma perchè c'è un ostacolo che non può aggirare e che non dovrebbe esserci.
Sulla lunghezza sono d'accordo, ma non è che questa sia priva di problemi (vedi polemica dei 7100 che circolavano in centro). Ed alla lunga, come dimostrano vari sistemi tramviari efficienti, anche la lunghezza non basta più.

skeggia65 wrote:Metto qui, per non aprire un altro topic.
Nuovi tram per Mosca.
Pianale 100% ribassato, carrelli pivotanti, monocassa.
Se lo fa la Sinara Transport machines...
Allora si può!

[
Tre casse, carrelli pivotanti, pianale 100% low floor.
In soldoni, delle 4900 ribassate.
Se lo fa la Škoda...

Ci sono foto degli interni? A giudicare come sono "abbarbicati" i passeggeri seduti sul tram di Mosca sopra i carrelli, temo abbiano lo stesso problema, ma con lo scartamento largo ed il tram da 2,50m meno accentuato dello Stadler.

Vero sul "non invadere", hai ragione.

Sulla lunghezza che non basta più, bisogna prima intanto usarla questa lunghezza (altro che fare gli sbruffoni per aver inventato il "Sirietto") e contemporaneamente farli circolare con velocità commerciali degne delle "reti efficienti" che nomini tu, altrimenti il confronto non ha alcun senso.

PS: la polemica contro le 7100 e altri lunghi in Centro me la ricordo strumentale, ossia intesa a toglierli perchè davano fastidio al traffico privato. Se è il problema è che ne passano troppi a Cordusio si prenda in considerazione il passaggio anche da Duomo, come proposto più volte - per unire Via Torino / Mazzini con Via Manzoni