Dimitrakis wrote:Circolano ancora qualche "serie APN"? Io ero all' oscuro di questa variante, ma nei miei anni milanesi (1999-2006) non ricordo nessuna "1928" così silenziosa. Una rapida ricerca sulla rete li indica come radiate/demolite (perché???) opp. (ri-)trasformate come normali (secondo perche... avevano dato qualche problema?)
Le APN sono state soppresse negli anni '70, quando arrivarono le 4900 (1976-1979) e, scegliendo cosa eliminare per fare spazio nei depositi, si optò per le APN che essendo più complesse delle normali K35 (le 28 "semplici") erano più onerose da mantenere.
Del resto, proprio la semplicità delle 1928 ha permesso a questa serie di rimanere in esercizio di linea per più di novant'anni ininterrotti, oggi su cinque linee. Non è mica poco!
Se vuoi, posso darti più dettagli sulle APN - ci sarebbe molto da dire, ma a quest'ora sono stanco :)
Per inciso, è sopravvissuta solo la n. 1524, restaurata da un privato.
Piccola curiosità: la 1928 numero 1928 era una APN.
Altra curiosità: il secondo prototipo, la 1502, che montava circuiti Westinghouse anziché General Electric / CGE, fu danneggiata dalla guerra e ricostruita come 1667; sotto a questo numero, fu una delle uniche tre APN su oltre novanta a non essere demolita, ma ad essere riconvertita in K35, con rinumerazione in 1908, proseguendo la sua carriera almeno fino ai primi anni 2000, anni in cui compare in una foto (mai pubblicata) che la mostra al dep. Ticinese pronta per prestare servizio sul 4; le ultime immagini la mostrano accantonata e risalgono a un po' di anni fa.
Questo paragrafo non l'ho capito :-( Alla fine la secondaria è indispensabile/utile o no? Non conosco veicolo ferroviario classico senza ed anche le confortevolissime 4900 ce l'hanno.
Anche se la primaria, in quella forma "obliqua" pare strana. Come mai sia così?
https://www.mudeto.it/img/jumbo_tram/ju ... _img16.jpg
Intendevo che la sospensione secondaria nei tram è importante, ma i veicoli a pianale basso possono davvero essere confrontati con gli altri? Costruttivamente, ci sono più differenze che somiglianze. Per questo non darei per scontata la necessità della sospensione secondaria. Bisognerebbe vedere, sperimentare.
La sospensione primaria delle 4900 è in un materiale speciale, di cui mi sfugge il nome. Non so spiegare il perché di quella posizione particolare - dovrebbe essere legata al materiale. Non so di preciso, non me ne intendo troppo di 4900.
Dallo stesso sito (mudeto.it) vedo un disegno delle 4900, mai visto prima:
https://www.mudeto.it/img/jumbo_tram/ju ... _img06.jpgEra questo l' originario progetto proposto dalla Breda? Questo semi-ribassato, non sarebbe l' uovo di Colombo per tutte le reti tranviarie? Buona se non grossa parte accessibile a tutti e senza i problemi di sospensioni, motori, stridii, consumi eccessivi, contraccolpi ecc... ecc...)
Semi-ribassato? Cosa ti fa pensare che questo lo sia? Le porte sono basse e la parte bassa delle casse è carenata, come sulle 4900 che conosciamo.
Peraltro, queste vetture nacquero con un pavimento così alto perché erano previste delle banchine alte sulla metrotranvia per la quale furono costruite, che avrebbe dovuto sostituire la filovia 90/91:
Purtroppo, non riesco più a trovare il disegno della 4900 con porte alte (rimasto solo sulla carta).
S-Bahn, interessante questo punto, ma che problema è? Potresti scrivere qualche dettaglio? 'E un problema solo dei tram opp. anche dei veicoli ferroviari classici/pesanti?
Grazie!
Mi intrometto per mostrare un paio di carrozze FS che hanno montato carrelli sperimentali a ruote indipendenti: la prima è una comune UIC-Z per treni Intercity, la seconda era una carrozza a cassa autoportante:
Gli esperimenti non hanno avuto seguito.
Il problema è che i treni seguono i binari non solo grazie ai bordini sulle ruote, ma soprattutto grazie al fatto che le ruote stesse sono leggermente coniche - hanno un diametro maggiore verso l'interno. Questo significa che appena una carrozza si discosta dall'asse del binario, si ritrova con le ruote di diametro maggiore da una parte e minore dall'altra; poiché esse sono calettate su assi rigidi, la loro velocità angolare è sempre uguale; così, date le medesime velocità angolari ed i diversi raggi, le vetture tendono a curvare da sole, riportandosi sempre verso il centro del binario. Quasi sempre. Circa. Questa è la teoria. La realtà è più complicata. Ma funziona abbastanza bene.
Se le ruote non sono più rigidamente collegate tra sinistra e destra, si perde questo effetto ed i bordini sfregano continuamente sui funghi delle rotaie.