TRANVIA BRIANZA

[Trullo]

Fuori Milano o comunque in aree meno urbanizzate però potrebbe essere relativamente meno importante
Prolungare M2 a Cassano o Arcore sospetto abbia rapporto costi-benefici sfavorevole. Meglio le S-Link di Stagni

M5 è diverso. Un prolungamento verso una stazione S può aver senso per migliorare l'accessibilità delle stazioni S stesso (ma non stiamo correndo un po' troppo? Iniziamo a farle, le stazioni S aggiuntive )

[msr.cooper]

D'accordo, forse è meglio che ci spostiamo in fanta ma...

condividendo l'approccio descritto da GLM, l'unica possibilità che vedo per la M5 è che prolunghi il suo tragitto fino alla stazione di Monza Elvezia.
Questa scelta, che attualmente può non apparire giustificata quantomeno urbanisticamente (e di conseguenza dai carichi), potrebbe essere attuabile se, contestualmente, vengono fatte delle politiche di assetto sovralocale dell'uso del territorio. E' perfettamente logico, e avviene in tutte le città che ci mettono cura in questo, che la previsione di una linea di trasporto si leghi allo sviluppo urbanistico di una zona (sempre che questo sia giustificato!) e cioè che i carichi vengano indotti dagli interventi urbanistici che, altrimenti, andrebbero a posizionarsi in zone poco servite.
In particolare, oltre al nuovo polo istituzionale previsto a Monza Elvezia, può essere che si debba trovare una collocazione ad altri servizi di livello locale e sovralocale nonché a quartieri residenziali a medio-alta densità; questa collocazione sarebbe bello averla lungo l'asse della M5 tra Bettola e Monza Elvezia.

Come ciliegina sulla torna (e rientro in topic) sarebbe utile una tranvia che, dal centro di Monza, andasse a S. Fruttuoso (M5), poi Bettola (M1+M5) e poi a Cinisello (T31) e Cusano (MT per Seregno, S2-4).

[serie1928]

Io continuo a non capire questa tendenza di creare infrastrutture in funzione dei traffici da e verso Milano, ovvero: "verso Milano con rottura di carico?" Giammai

Sarebbe ora di creare reti indipendenti dalle direttrici verso Milano, reti che necessariamente implichino una rottura di carico per le destinazioni verso Milano. E' ora di creare poli di attrazione esterni, fulcri verso i quali indirizzare gli sviluppi futuri. Milano mica può crescere in eterno

Mi si obbietterà: ma solo i flussi verso Milano giustificano investimenti di questo tipo. Ed io rispondo: ma è vero? E soprattutto bisogna pensare al futuro e non assecondare la realtà o il futuro in base alla realtà attuale, ma programmare il futuro "ideale".

Se Monza avesse una sua rete di TPL su ferro, fatta in modo tale da convogliare la domanda di trasporto verso Monza stessa, questo avrebbe come effetto collaterale di sgravare il collegamenti regionali dal traffico endemico.

Metrotramvia Cinisello-Bettola-Monza come prolungamento di quella da Milano? No! Ma una rete che da Monza si dirama verso Cinisello, Sesto S.G., Brugherio, ecc., Sì! Senza collegamenti verso Milano che devono restare a carico della ordine gerarchico superiore: le ferrovie, comunque con rottura di carico.
Questo per ingenerare comportamenti diversi, e più opportuni dal punto di vista sociale.

Ora tutte le radiali verso Milano, sia stradali che ferroviarie, sono sovrautilizzate, mentre i movimenti tangenziali risultano più agevoli. Questo significa solo una cosa: lo sviluppo è milanocentrico. Ripensiamolo

[Stadtbahn]

l'unica cosa che capisco bene è che l'urban sprawl è una iattura fenomenale per chi deve pianificare i trasporti

[brianzolo]

ma non bisogna neppure fingere che sia falso che la maggioranza dei collegamenti occorrenti sia verso milano

la fantacircolare mt di cui sopra serviva da apporto alle linee S oltre che ovviamente per spostamenti interni/circolari

[msr.cooper]

l'unica cosa che capisco bene è che l'urban sprawl è una iattura fenomenale

Quello che dici è vero, ma in area milanese, soprattutto a nord, lo sprawl è quasi irriconoscibile poiché con il tempo è diventato denso. Questo può essere girato a "nostro" favore. Io continuo a non credere che agglomerati di città di 150 mila abitanti come ce ne sono in Brianza o lungo l'asse del Sempione non abbiano domanda di un trasporto pubblico frequente e capillare al pari di quello milanese.

[serie1928]

Direttiva Riservata

Pensavo di averle sentite tutte, ma questo termine mi è nuovo! E' proprio vero, non si finisce mai di imparare!

Comunque, l'urban sprawl è intimamente connesso con la capacità di movimento delle persone, e quindi può essere governato principalmente con le politiche di trasporto. Insomma, l'urban sprawl è l'unica ragione di vita dei pianificatori dei trasporti. Senza di esso, non servirebbero neanche i pianificatori Non ci sarebbe neanche la necessità di concepire l'idea di "pianificazione dei trasporti".

Rivedrei il concetto di "iattura"

[friedrichstrasse]

l'unica cosa che capisco bene è che l'urban sprawl è una iattura fenomenale

Quello che dici è vero, ma in area milanese, soprattutto a nord, lo sprawl è quasi irriconoscibile poiché con il tempo è diventato denso. Questo può essere girato a "nostro" favore. Io continuo a non credere che agglomerati di città di 150 mila abitanti come ce ne sono in Brianza o lungo l'asse del Sempione non abbiano domanda di un trasporto pubblico frequente e capillare al pari di quello milanese.

Mah. Dipende poi dove la gente si dirige.

[Stadtbahn]

pure secondo me

[msr.cooper]

Ovvio. La mia considerazione deriva dal fatto che ci sono linee frequenti e con orari ben strutturati prese praticamente d'assalto, mentre ce ne sono altre, su itinerari altrettanto importanti, che hanno orari del cavolo e su cui nessuno mette piede.
Possibile che in Brianza non esista nessuno che debba andare nella direzione coperta da una linea di autobus? Non ci credo! Eppure i bus girano sempre desolatamente vuoti.
Dato che non ci troviamo sui monti con Annette ma in zone altamente (e in alcuni casi anche densamente) urbanizzate, il passaggio da servizi "a orario" a quelli "a frequenza" non potrebbe risultare vincente per fare il salto di scala nella crescita dell'utenza, ovvero intercettare tutti quei viaggi (moltissimi) che si compiono ora in auto su itinerari coperti dal TPL?
Lo so che è un concetto generale, ma mi chiedevo se nella "città Brianza" questa idea non possa trovare una risposta da parte dell'utenza molto più elevata (e quindi con un rapporto costi/benefici più favorevole) rispetto ad altri contesti.

[Slussen]

Dato che non ci troviamo sui monti con Annette ma in zone altamente (e in alcuni casi anche densamente) urbanizzate, il passaggio da servizi "a orario" a quelli "a frequenza" non potrebbe risultare vincente per fare il salto di scala nella crescita dell'utenza, ovvero intercettare tutti quei viaggi (moltissimi) che si compiono ora in auto su itinerari coperti dal TPL?

Quoto e rilancio, a costo di essere impopolare: io sono ormai convinto che all'interno della città di Milano (ciò a dire i confini in senso stretto del Comune, non l'area urbana) ci sia un eccesso di offerta, cui fa da contraltare una grave carenza nell'immediato hinterland.

[S-Bahn]

Possibile che in Brianza non esista nessuno che debba andare nella direzione coperta da una linea di autobus? Non ci credo! Eppure i bus girano sempre desolatamente vuoti.

Andiamo a vedere quali e andiamo a vedere perchè.

Non girano vuote le linee come la 221 che sono:
- linee di forza in cui il servizio non è mai venuto meno
- linee radiali (nel caso sia su Monza sia su Milano, ed ex tranviaria...)
- linee che hanno una dignità quanto a frequenza, arco di servizio e (persino!) presenza di paline.

Non funzionano le linee che già di loro sono critiche in quanto tangenziali, che non sono mai esistite (o peggio che sono esistite in logica CTNM - un po' dappertutto, ogni tanto e disordinatamente), che sono nate senza paline (e a volte ancora mancano), che non sono in coincidenza con i treni (per non parlare dell'integrazione tariffaria)...
Insomma, la domanda potenziale esisterebbe (anche se le condizioni urbanistiche non sono delle più favorevoli) ma nulla viene fatto seriamente per farle funzionare.

ho scoperto ieri il fulcro attorno a cui ruoterebbe la strategia di organizzazione del TPL nell'area di Monza è il prolungamento di M5 da Bettola attraverso Monza centro, fino a Carate
scopo di tale operazione sarebbe il decongestionamento della Valassina

Ovvero demagogia, promesse, parole e un po' di carta.
Intanto la S9 non circola per due ore, in fascia ex-IPO... E' così che si decongestiona la Valssina?

[Stadtbahn]

[modalità trasportista /on]
Tanto più che per studiare il modo di decongestionare la Valassina bisognerebbe estrarre la matrice d'arco delle sezioni maggiormente cariche e/o significative, mediante indagini campionarie o (meglio) usando un modello di assegnazione del traffico veicolare specificato perlomeno sull'intera area metropolitana, calibrato e validato con dati di traffico recenti e affidabili, associato a un modello di assegnazione delle linee di trasporto pubblico. Per capire se e come e quanti sceglierebbero di cambiare modo di trasporto occorrerebbe anche aver specificato e calibrato un modello di scelta modale. Diversamente, ci si basa su intuizioni, opinioni, sentito dire, forse, chissà. Si è mai sentito che per dimensionare le spalle di un ponte si tiri a casaccio? No. Per dimensionare un sistema di trasporto invece sì. Non esistessero le metodologie, passi. Ma esistono, usiamole. Esistono pure specialisti che lo fanno di mestiere...
[modalità trasportista /off]

[brianzolo]

mi piacerebbe conoscere quelli che hanno ideato il secondo passante

[Stadtbahn]

infatti non sono trasportisti