Trasporti a Milano

e dove ??? o meglio a quanto sotto??? -80 metri??

Beh, la stazione di Duomo M3 è a circa -25 m, come profondità massima; quindi, se ci vogliamo passare sotto, dovremmo arrivare all'incirca a -35 m: fattibilissmo, direi, specialmente considerando le esperienze estere.

Si potrebbe fare la stazione sotto Via Orefici (ed allora sarebbe una Duomo-Cordusio, collegata ad entrambe), oppure sul lato sud - ancora libero - di Piazza Duomo.

Poi, si potrebbe proseguire verso est, per esempio fino a Porta Vittoria, riallaccianodsi così alle altre linee S del sud-est: così, si darebbe una "metropolitana" anche all'importante asse di Corso di Porta Vittoria-Piazza 5 Giornate-Corso 22 Marzo.

friedrichstrasse wrote:Sì, perché no?

Mi sembra una roba un po' zoppa...
Meglio proseguire ed "agganciare" o il Passante a Porta Vittoria o la cintura Sud, magari sbucando in zona Porta Romana dove dovrebbe esserci spazio

PS Ma questo è trooooooooooooppo FANTA, stiamo facendo un OT colossale...

Il problema non è quello di S1 e S2 prolungate fino a Duomo. Funzionalmente va benissimo e scarica pure M1, a parte le difficoltà costruttive a "imbucare" due binari a Cadorna sotto M1 e M2.
Il problema è che oggi i treni che arrivano a Cadorna sono molti di più di quelli delle S, e sui treni c'è gente...

Arrivo tardissimo sull'argomento, ma quoto la carta di Friedrich. E' esattamente lo schema che ogni tanto, da parecchio tempo, mi appare in sogno
A parte gli scherzi, una piccola differenza ci sarebbe: io farei andare i RE nel passantino via Bivio Mirabello e manderei le S via Centrale.
Per quanto riguarda le direttrici. Da OVEST:

- Mortara (via raccordo Bià-Magenta, poi AV)
- Novara (da Magenta via AV)
- Arona/Domodossola
- Varese (via Rho)
- Novara (via Busto-Ferrovie Nord)
- Laveno
- Varese (Ferrovie Nord)
- Como Lago

Da EST:

- Lugano
- Asso (via collegamento Mariano-Seregno)
- Lecco (via Carnate)
- Bergamo (via Carnate)
- Bergamo (via Treviglio Ovest)
- Rovato/Brescia
- Cremona (via Treviglio Centro)
- Cremona (via Lodi)
- Piacenza
- Tortona

(Sulla tratta Bovisa-Cadorna farei la M8)

si potrebbe ipotizzare una rottura di carico a bovisa, facendo della nuova tratta bovisa-cadorna una M o una S ad altissima frequenza. oppure mandare, per ogni direzione, alternare uno treno R verso cadorna, per i diretti in centro, e un R nel nuovo passante, per chi deve giungere nelle zone servite, o prendere un altro treno. certo è che il nuovo passante così pensato ha ben pochi collegamenti col centro di milano, alla faccia dei passanti che servono piazza duomo, tanto ipotizzati ultimamente...

S-Bahn wrote:Il problema è che oggi i treni che arrivano a Cadorna sono molti di più di quelli delle S, e sui treni c'è gente...

Problema che non esiste con il giusto segnalamento e il giusto materiale rotabile. In un altro thread msr.cooper ha gia' scritto come viene gestita la S-Bahn a Monaco, non c'e' bisogno che lo ripeta. E' da noi che le S funzionano come fossero una scassata ferrovia secondaria.
Chiaro che finche' pretendiamo di servire le linee S con una E464 e tre doppio piano, nonche' di attenerci al regolamento giurassico di RFI (licenziamento treno con il fischietto!!), non andiamo tanto lontano.

Quoto in pieno. Le cose che scrivi le ho scritte e dette 1000 volte in tutte le salse, ma c'entra poco con quanto volevo dire.

Volevo dire che in Cadorna (che è centralissima, che caso...) c'è una domanda molto forte e per me è sbagliato togliere tutto e lasciare due S, anche se fossero gestite "alla tedesca" e anche se raddoppiassero la frequenza.

Scusa, nella foga ho parlato di S... ma si puo' applicare il tutto anche ai regionali passanti. A Berlino i regionali sono passanti.

Sul fatto che a Cadorna ci sia una domanda fortissima, sono sicuramente d'accordo, ma e' anche dovuto al fatto che... i treni vanno li'. Non tutti i pendolari hanno certo per destinazione la zona Cadorna, bensi' una buona parte scende in metropolitana. Nel momento in cui per assurdo dovessero andare tutti nel fanta-passante, la domanda si sposterebbe in gran parte su Garibaldi o sulle altre nuove stazioni, ed ecco li' che le due S per Cadorna sarebbero piu' che sufficienti.
A parte che, fanta per fanta, io avevo proposto il passante Cadorna-Vittoria (nel mio primo post in questo forum... ), che secondo me avrebbe un'attrattiva maggiore, visto anche che tutto il TPL e' Duomo-centrico.

Certo, 2 S non ha senso lasciarcele. Troppo poche. Già ora viene la ferrovia viene usata come metropolitana urbana, quindi nell'eventualità di una riorganizzazione dei servizi come quella pensata da friedrichstrasse le S dovrebbero almeno raddoppiare.
Probabilmente una ulteriore S da Palazzolo e un'altra dalla ex-Alfa/Garbagnate dirette a Cadorna potrebbero essere molto interessanti.

MünchnerFax wrote:Scusa, nella foga ho parlato di S... ma si puo' applicare il tutto anche ai regionali passanti. A Berlino i regionali sono passanti.

A Berlino è tutto passante e indipendentemente da questo, tutti i discorsi su gestione ed efficienza si applicano a tutte le linee.

Sul fatto che a Cadorna ci sia una domanda fortissima, sono sicuramente d'accordo, ma e' anche dovuto al fatto che... i treni vanno li'. Non tutti i pendolari hanno certo per destinazione la zona Cadorna, bensi' una buona parte scende in metropolitana. Nel momento in cui per assurdo dovessero andare tutti nel fanta-passante, la domanda si sposterebbe in gran parte su Garibaldi o sulle altre nuove stazioni, ed ecco li' che le due S per Cadorna sarebbero piu' che sufficienti..

Vero a metà.
Certo che i pendolari vanno dove ci sono treni, ma è un fatto che la zona di Cadorna genera una forte domanda che sarebbe sbagliato non considerare.
Se togli i treni vanno da un'altra parte, ma l'apertura del Passante, che anche per le Nord costituisce un'alternativa a Cadorrna (metà S di qui e metà di là), non ha visto una diminuzione dei flussi su Cadorna.
Cadorna è il posto dove i treni vanno più vicini al centro di Milano. Non è quindi una caso che la domanda sia elevata e proprio non capisco l'utilità nel ridimensionarla brutalmente.

Insomma, ritornando al disegno originale di fiedrichestrasse, mi va benissimo tutto, ma la quasi sparizione di Cadorna no, non va bene e due S NON bastano.

Messaggio per 2 topic... ed in nessuno dei due è OT

Correggo un mio post precedente in cui quotavo in maniera "indiretta" Coccodrillo a proposito delle linee M Espresso di New York per straquotarlo con una piccola dose di Fanta MSR...

Rinnovo le Stazioni di percorrenza della linea espresso:

Rho Fiera * Bonola * DOMODOSSOLA * CADORNA. Ma dal Duomo verso est diventa veramente tosta ragazzi.

Da piccolo giocavo con il lego, made in Denmark

Non sarebbe meglio Rho fiera-Molino Dorino-Lotto-Cadorna-Duomo-Loreto-Sesto F.S.

Motivo per cui Lotto non è ideale.

[img=http://img253.imageshack.us/img253/8338/metroexpresstg1.th.jpg]

Fermo restando ragionamenti come passantino Bovisa P.Genova.

Ripeto la mia perplessità nel procedere oltre Duomo verso Est.

Forse verso Sud ci possono essere + speranze...

S-Bahn wrote:Certo che i pendolari vanno dove ci sono treni, ma è un fatto che la zona di Cadorna genera una forte domanda che sarebbe sbagliato non considerare.
Se togli i treni vanno da un'altra parte, ma l'apertura del Passante, che anche per le Nord costituisce un'alternativa a Cadorrna (metà S di qui e metà di là), non ha visto una diminuzione dei flussi su Cadorna.
Cadorna è il posto dove i treni vanno più vicini al centro di Milano. Non è quindi una caso che la domanda sia elevata e proprio non capisco l'utilità nel ridimensionarla brutalmente.
Insomma, ritornando al disegno originale di fiedrichestrasse, mi va benissimo tutto, ma la quasi sparizione di Cadorna no, non va bene e due S NON bastano.

1) Punto importante del mio schema è la deviazione dei RX da Asso verso Monza,Greco, Garibaldi. Personalmente non conosco la situazione della Asso né come traffico né come spazi, perciò mi sono solo fidato ciecamente di Cooper (neanche troppo ciecamente, perché ha portato motivazioni sensate). Perciò, i treni convergenti su Cadorna, essendo la Mi-Meda riservata agli S, sarbbero solo quelli dalla linea di Saronno.

2) Ad occhio, non è Cadorna ad attrarre traffico, ma il centro storico. Nel mio schema, chi arriva a Milano con un RX delle Nord è costretto a cambiare a Bovisa con la S per Cadorna, che però arriva direttamente in Duomo... evitando l'attuale cambio con M1.
Oggi si cambia una volta (RX -> M1), domani si cambierà una volta (RX -> S).
Chi invece arriva con le S arriverà direttamente in Duomo senza cambi.
Chi arriva con gli RX e non è diretto in Duomo, ma in tutte le altre zone della città, avrà numerosissime corrispondenze in parecchie stazioni (M2+M5+S1,2,5,6,7,8 in Garibaldi, M2+M3 in Centrale, M2+S9 in Lambrate, M3+S1,2 in Rogoredo). Non mi sembra da buttare via.

3) Le frequenze sulla Cadorna-Bovisa non dipendono né dal numero di S che vi transitano, e neanche dal tipo di servizio. Per me, potrebbero benissimo rimanere le due S attuali, intercalate da navette urbane Cadorna-Bovisa, che potrebbero viaggiare, volendo, anche ogni 5 o 3 minuti.

4) Berlino, ovvero das Paradies auf dieser Welt: per giungere alla situazione attuale (servizi concentrati cioè massima facilità di interscambio) si è passati attraverso la soppressione di tutte le vecchie stazioni di testa: fra queste la Potsdamer Bhf., trafficatissima e centralissima, un po' come Cadorna. O la Anhalter, vecchio capolinea centrale delle linee, nientemeno che da Lipsia e Dresda...
Probabilmente qualcuno ci sarà rimasto male nel vedere cancellati i collegamenti rapidi in partenza da queste stazioni. L'efficienza complessiva, però, è enormemente aumentata, e lo vediamo facendo un paragone con Londra o Parigi.
Tagliare di qua e potenziare di là, ci vuole coraggio, ma è meglio per tutti. Si è fatto lo stesso con la rete tramviaria quando si è passati alla tariffa oraria, e direi che si sta meglio adesso, con 17 linee, che prima, con 30.