Trasporti a Milano

Non ho evidenti indizi nel caso di specie, ma ci sono parecchi fatti che non possono non far considerare il peso politico degli Agnelli.
Uno su tutti:
Nel 1929 l'Isotta Fraschini subì pesantemente le conseguenze della crisi della borsa di New York.
La "salvezza" sembrò giungere attraverso l'interessamente di Henry Ford all'acquisto della casa milanese e alla costruzione di un nuovo impianto a Livorno. Immediatamente Giovanni Agnelli si precipitò a Roma per lagnarsi in questo modo "ma come, le mie officine languono, i miei operai lavorano 4 o 5 giorni a settimana e si permette a un costruttore straniero d'impiantarsi in Italia a togliermi l'ultimo boccone di pane?", il risultato fu la legge Gazzera con la quale si vietavano nuovi impianti di fabbriche o ampliamenti di quelle esistenti senza previo consenso del Ministero della Guerra.
Per quanto riguarda Keynes, bè la mia Alma Mater è stata la facoltà di economia della Sapienza che, a differenza della Bocconi, continua ad essere una università di stampo Keynesiano dunque qualcosina ne so e ti posso dire che questa:

friedrichstrasse wrote:che prevedeva forti investimenti pubblici che avvantaggiassero le imprese private maggiori e quindi uno sviluppo economico generale.

è fantasia pura.

Nel 1929 c'era il fascismo, cioè un sistema politico ed economico molto diverso.

Ma in generale la forte riduzione delle reti tranviarie e ferroviarie a scarso traffico, e la contemporanea motorizzazione di massa, sono avvenute nello stesso modo in tutte le nazioni dell'Europa occidentale.
E sarebbe avvenuto lo stesso anche nell'Europa orientale socialista – immune per definizione alle contaminazioni pubblico-privato – se solo vi fosse stata l'efficienza economica necessaria.

Ma analizzare i fenomeni storici e capirne le ragioni costa impegno e fatica: si fa prima a immaginare fantomatici complotti orditi nell'ombra da qualcuno di cattivo e preferibilmente molto ricco. I ricchi, si sa, non sono simpatici a molti...

friedrichstrasse wrote:Nel 1929 c'era il fascismo, cioè un sistema politico ed economico molto diverso.

Ma in generale la forte riduzione delle reti tranviarie e ferroviarie a scarso traffico, e la contemporanea motorizzazione di massa, sono avvenute nello stesso modo in tutte le nazioni dell'Europa occidentale.
E sarebbe avvenuto lo stesso anche nell'Europa orientale socialista – immune per definizione alle contaminazioni pubblico-privato – se solo vi fosse stata l'efficienza economica necessaria.

Ma analizzare i fenomeni storici e capirne le ragioni costa impegno e fatica: si fa prima a immaginare fantomatici complotti orditi nell'ombra da qualcuno di cattivo e preferibilmente molto ricco. I ricchi, si sa, non sono simpatici a molti...

Come si fa prima a citare Keynes a sproposito. A proposito, dai un'occhiata alle basi dell'analisi Keynesiana:
Con la pubblicazione della Teoria generale dell'occupazione, dell'interesse e della moneta di Keynes nacque la macroeconomia come ramo a sé stante della scienza economica.
Fatti stilizzati che la nuova teoria macroeconomica Keynesiana tenta di spiegare:
- esistenza della disoccupazione
- relazione tra la variazione del tasso di disoccupazione e la variazione dei tassi di produzione e di occupazione.
- dinamica dei prezzi
- comovimento di produzione, occupazione, prezzi nell'alternarsi di fasi espasive e di fasi recessive.
- Avvitamento della recessione in depressione e permanenza per lunghi periodo di un basso livello di produzione e di un'elevata disoccupazione.
- Tendenza di lungo periodo alla crescita del prodotto nazionale e di quello pro capite.
- Difficoltà per le economie sottosviluppate di avviare un processo analogo.

Che ci sia stata una forte riduzione della rete tramviaria in tutta l'Europa occidentale, sebbene particolarmente accentuata in Italia, è un fatto palese e non sto certamente dicendo che il fattore FIAT sia stato l'unico a determinare la scomparsa delle reti. E' comunque avventanto non considerare il peso politico che da sempre gli Agnelli hanno avuto nel nostro paese. Non ti sta bene l'esempio del 1929? Vogliamo parlare delle Lancia Delta rimanenze di magazzino acquistate dalla Polizia a fine 2014 senza alcuna gara d'appalto col solo fine di smaltire il prodotto? Ti potrei citare altri mille casi di favori fatti dallo stato italiano al gruppo FIAT, studia un po' anche tu va'.

Non si possono paragonare i piccoli favori fatti a questo o a quello (come il caso delle Delta che citi) con le grandi scelte di politica economica, oltretutto se queste sono del tutto analoghe a quelle prese dalle altre nazioni europee.
Ridurre queste grandi scelte economiche a un complotto della Fiat contro i tram è veramente una barzelletta, come li è paragonare la motorizzazione di massa alla vendita allo Stato delle automobili invendute.

Peraltro anche la AnsaldoBreda ha avuto spesso influenze poco chiare sulle politiche pubbliche: ribaltando i ruoli potremmo parlare di "complotto della AnsaldoBreda contro il trasporto privato", ma la ridicolaggine di una simile tesi è palese.

Un ulteriore appunto: la riduzione delle reti tranviarie non è affatto stata "particolarmente accentuata in Italia": in Francia, Spagna, Regno Unito, Svezia e Danimarca tale riduzione è stata molto più estesa che da noi.
Idem se parliamo delle filovie, in pratica sopravvissute solo in Italia e in Svizzera.
Per quanto riguarda le ferrovie locali, la Germania ha fatto una vera strage.

Inventarsi storielle complottiste partendo da dati falsi non è un bel modo di discutere.

Effettivamente in Francia, dove oggi ci sono più di 30 città con reti tranviarie, l'abbandono del tram era stato praticamente totale, a parte un paio di sporadiche eccezioni.

Su azioni mirate non ho io in mano le carte ma mi hanno raccontato da voci affidabilissime dell'uso della finanziaria SAVA (Fiat) in operazioni in cui l'obiettivo principale e dichiarato era la sostituzione di reti tranviarie e filoviarie con autobus.
Credo che lo scopo principale fosse il passaggio a mezzi, gli autobus, con durata media molto inferiore a quella dei tram e dei filobus con l'idea di creare un ricco mercato di sostituzione negli anni successivi. In ogni caso è stata una operazione estesa nel tempo e sul territorio, non circoscrivibile a favori limitati.

Comunque non è necessario parlare di azioni specifiche di questa o quella azienda, che pure sono convinto ci siano state, la vicenda della NCL americana (società di TPL posseduta da privati della gomma, dell'auto e del petrolio che "stranamente" smantellava ogni rete che acquistava) non può la sciare dubbi in proposito, quanto del coagularsi di una vasta quantità di interessi economici che traevano vantaggio, o addirittura l'esistenza stessa, nella sviluppo dell'automobile e che vedevano in un TPL diffuso ed efficiente un freno alla corse verso l'auto privata. Non solo per questo ma certamente anche per questo il TPL e in particolare le reti tranviarie, hanno fatto la fine che conosciamo.

friedrichstrasse wrote:Non si possono paragonare i piccoli favori fatti a questo o a quello (come il caso delle Delta che citi) con le grandi scelte di politica economica, oltretutto se queste sono del tutto analoghe a quelle prese dalle altre nazioni europee.
Ridurre queste grandi scelte economiche a un complotto della Fiat contro i tram è veramente una barzelletta, come li è paragonare la motorizzazione di massa alla vendita allo Stato delle automobili invendute.
Peraltro anche la AnsaldoBreda ha avuto spesso influenze poco chiare sulle politiche pubbliche: ribaltando i ruoli potremmo parlare di "complotto della AnsaldoBreda contro il trasporto privato", ma la ridicolaggine di una simile tesi è palese.

Non si tratta di "grandi scelte di politica economica", non parlare di cose di cui evidentemente non sai nulla.
La FEB, Finanziaria Ernesto Breda, poi confluita nell'EFIM fu una tipica azienda statale all'Italiana volta più alla creazione di occupazione falsata che alla creazione di valore. L'esempio quindi non c'entra nulla perché era lo stato che faceva un "favore" (dipende dai punti di vista) a sé stesso.

friedrichstrasse wrote:Un ulteriore appunto: la riduzione delle reti tranviarie non è affatto stata "particolarmente accentuata in Italia": in Francia, Spagna, Regno Unito, Svezia e Danimarca tale riduzione è stata molto più estesa che da noi.
Idem se parliamo delle filovie, in pratica sopravvissute solo in Italia e in Svizzera.
Per quanto riguarda le ferrovie locali, la Germania ha fatto una vera strage.

Inventarsi storielle complottiste partendo da dati falsi non è un bel modo di discutere.

Peccato che io non abbia scritto ponendo la riduzione delle reti tramviarie in Italia in confronto con quelle europee, bensì in senso assoluto e sai com'è la riduzione è stata "particolarmente accentuata in Italia", come anche quella ferroviaria.

Capire sempre quello che ti pare non è un bel modo di discutere

friedrichstrasse wrote:Se il confort dei passeggeri fosse davvero "l'ultimo dei problemi del TPL" avremmo ancora i tram a due assi con i vestiboli aperti.

Si certo, anche i cavalli

Ne abbiamo già parlato nella discussione apposita.
Comunque che cattivo gusto queste stazioni

gabri mi tn wrote:

friedrichstrasse wrote:Se il confort dei passeggeri fosse davvero "l'ultimo dei problemi del TPL" avremmo ancora i tram a due assi con i vestiboli aperti.

Si certo, anche i cavalli

Sì ma catalizzati...

Una mostra itinerante organizzata dall'istituto di urbanistica di Dortmund mette a confronto le città tedesche dell'immediato dopoguerra con quelle di oggi, cercando di dimostrare che tutto è peggiorato.

Secondo gli organizzatori della mostra, sarebbe opportuno tornare alla città ottocentesca, quando non c'era pianificazione trasportistica e tutti gli utenti della strada (pedoni, automobili, tram) stavano "in coesistenza pacifica" (!) negli stessi spazi, senza semafori, marciapiedi, marciatram o metropolitane.

Anche le isole pedonali e le limitazioni al traffico vengono criticate, perché rendono la città morta e meno vitale.

http://www.faz.net/aktuell/rhein-main/wandel-oeffentlicher-plaetze-tunnelmuender-krater-stadtautobahnen-14194491.html

A Colonia e ad Augusta sono in corso di sperimentazione dei "semafori a pavimento", ovvero con luci rossa, gialla e verde annegate nell'asfalto.

I nuovi semafori sono progettati espressamente per i nativi digitali, detti anche smombies ("smartphone zombies"): infatti pare che molti giovani camminino con gli occhi perennemente fissi sullo smartphone, rischiando quindi di essere investiti dai tram.

http://www.tagesspiegel.de/berlin/risiko-handy-im-strassenverkehr-bodenampeln-fuer-smartphone-gucker-berlin-sieht-weg/13505840.html

Ironia dei termini. Smart e zomby non andrebbero molto d'accordo...

Domani è l'ultimo giorno di esercizio della breve linea Pritzwalk-Putlitz, nella regione del Prignitz.
È l'ultima linea su cui sono ancora in servizio gli autobus su rotaia (Schienenbus). Si chiude veramente un'epoca

http://www.berliner-zeitung.de/berlin/brandenburg/prignitz-120-jahre-alte-bahnstrecke-nach-putlitz-wird-eingestellt-24465130?dmcid=sm_fb_p