Trasporti a Milano

fra74 wrote:Quanto alle streetcar è altrettanto un dato di fatto che ora la loro realizzazione attiri fior di investimenti. Ed il punto è che sono fortemente dubbioso su alcuni progetti proprio perché credo che siano pensati non con una vera valenza trasportistica, ma solo per speculazione immobhiliare e prima o poi la bolla scoppierà

Ho letto recentemente un articolo statunitense proprio su questo fatto: l'irrilevanza trasportistica di queste nuove linee di streetcar (= tram ottocentesco), che hanno in pratica la funzione del tram a cavalli di Disneyland. Ovvero dare l'immagine evocativa di una città d'altri tempi dove si vive con meno frenesia.

Però il mondo va in un'altra direzione, quindi questi quartieri urbani piene di tram diventano delle torri d'avorio ipercostose, mentre il resto della città resta con i suoi problemi di traffico che non si vogliono più affrontare, nella convinzione che meno strade portino a meno traffico.
Grazie ai tram che fanno crescere i valori fondiari, la classe media è obbligata a spostarsi nei sobborghi, da cui ci si sposta solo in automobile; e le classi basse finiscono in ghetti che poi diventano pericolosi e degradati.

Ipotesi un po' troppo generalizzata e un po' troppo affrettata, oltre al fatto che attribuisci un po' troppo potere a quattro linee di tram ottocentesco

Il tram ottocentesco con la sua velocità commerciale ridicola allontana i sobborghi dal centro, e quindi contribuisce al sorgere di problemi sociali gravi e all'aumento dei prezzi fondiari nel centro.

Sarebbe anche interessante vedere gli effetti di alcune reti S-Bahn sull'economia urbana, a partire dal caso evidentissimo di Berlino, passata in soli dieci anni (dal 1920 al 1930) da una situazione esplosiva a un modello urbanistico studiato internazionalmente.

Il rischio di gentrificazione in questi casi è sempre possibile per carità ma in realtà sul fatto che le classi basse finiscano in ghetti qualche dubbio ce l'ho se non altro perché i quartieri che si vogliono sviluppare sfruttando l'effetto del tram quasi sempre per via dell'incuria sono già ora purtroppo dei ghetti, al massimo in molti casi si tratterebbe di spostarsi da un quartiere ghetto all'altro

Ad esempio questa immagine mostra il meraviglioso quartiere in cui le classi basse di Cincinnati vivevano..

Sì, hai ragione, però tendenzialmente i piccoli ghetti posti a contatto di quartieri rispettabili sono più controllabili, perché manca l'isolamento fisico proprio dei "grand ensembles" periferici.
Questi ultimi diventano anche facilmente dei quartieri dormitorio, perché essendo abitati solo da gente di limitate capacità economiche, non sono appetibili per le attività commerciali o culturali.

Il mix sociale era uno degli obiettivi del new urbanism ai suoi esordi (durante il '68), ma trattandosi di un'ideologia grossolana e demagogica non sorprende che gli effetti siano stati diametralmente opposti.

friedrichstrasse wrote:Il tram ottocentesco con la sua velocità commerciale ridicola allontana i sobborghi dal centro, e quindi contribuisce al sorgere di problemi sociali gravi...

la tua fissazione sull'ottocento ti fa girare un film che non esiste per diversi motivi.
Nessuno fa linee lunghe di streetcar e nessuno pensa siano il backbone di un sistema ma al contrario, come Denver e Dallas per esempio, sono un completamento al sistema, una sorta di people mover su strada, dove contano riconoscibilità, accessibilità e frequenza, la velocità commerciale è l'ultimo dei problemi.
Quindi questi sistema non allontanano proprio niente anche perché non sono il downgrade di una metropolitana ma vengono insediati dove non c'era niente da decenni o, se va bene, era rimasto un bus ogni 20'.

Mah non è che sia d'accordo del tutto eh. È vero che ci sono realtà dove sono state realizzate come dici tu, come a Dallas, a Salt Lake (e si inizia a parlare anche di una a Los Angeles), ma è altrettanto innegabile che stanno fiorendo tutta una serie di linee fine a sé stesse, non facenti parte di sistemi più grandi. Tutte linee piuttosto corte (4-5 km max), totalmente in sede promiscua (dell'asservimento non parliamo che comunque non è presente anche su molte linee di light rail), nate con la neppur nascosta intenzione di attirare investimenti ma trasportivamente molto discutibili. Formalmente vengono passate solo come la prima fase di progetti più grandi, ma quando si sparano letteralmente una dozzina di percorsi differenti è perché in realtà non si è pensato veramente a nulla di concreto, e lo si dimostra per esempio nel dimensionamento dei depositi o anche nella scelta del materiale rotabile totalmente incoerente che le fantomatiche proposte di prolungamento

Parlo di Atlanta per esempio (anche se in questo caso c'è quanto meno l'interscambio con la metropolitana), di Kansas City, di Cincinnati...

Questa è una mappa che ho realizzato con un GIS che mostra il percorso della streetcar di KC con sovrapposta la popolazione residente al censimento 2010. Fermo restando che bisognerebbe anche valutare ovviamente le eventuali scuole ed i posti di lavoro a me sembra ben poca cosa per poter giustificare una tramvia...



Però ora stiamo andando un po' troppo OT...

Ma anche dove non sono a completamento di sistemi stadtbahn sono iniziative circoscritte, non allontanano niente e non fanno scappare nessuno chissà dove.
Poi sulla utilità dei singoli progetti si discuta caso per caso.
/OT

Concordo con fra74: spesso il tram ottocentesco viene presentato in alternativa al tram moderno o addirittura alla metropolitana.
"Il film che non esiste" sta solo nella testa di S-Bahn e della propaganda dei pro-tram.

Il film secondo cui i progetti di streetcar (alcuni fini a se stessi e sostanzialmente inutili, altri invece che hanno un senso) farebbero grandi danni sociali vede te come regista...

Il pubblico scelga se preferisce il film fantasy o il documentario

Dove siamo, su x-factor? Ma dalla tua reazione ho la conferma che ho colto nel segno...

Nel merito e più seriamente:
- contesto che tutte le iniziative di streetcar siano per forza trasportisticamente sballate. Alcune sì altre no, dipende
- contesto ancora di più il fatto che sistematicamente le proposte di streetcar siano in alternativa alle metropolitane. C'è almeno un ordine di grandezza di differenza in costi e le lunghezze medie dei percorsi proposti per le streetcar non arrivano ad 1/4 della lunghezza sensata di una metro. Sono insomma due realtà bene diverse e non in alternativa
- ma soprattutto contesto il fatto che quattro streetcar in giro per gli USA portino ai disastri sociali che paventi. E' qui che siamo alla sceneggiatura di un film.

Sulla concorrenza con la metropolitana concordo, se non altro perché di città dove una metropolitana sia sensata negli stati uniti è difficile trovarne poi così tante e per quanto riguarda i problemi sociali non è che la realizzazioni di tram moderni le eviti eh. Per esempio leggevo che a Minneapolis gli studenti dell'Università del Minnesota (attraverso il cui campus passa una Light Rail) iniziano ad avere parecchi problemi a trovare appartamenti in affitto proprio per l'aumento dei prezzi legato all'arrivo della light rail.

Il problema però è che secondo me sta crescendo in maniera preoccupante il numero di proposte molto discutibili. Considerando che spesso si prevedono rapporti tra ricavi e costi sotto allo 0,2 beh a me pare evidente che siano linee granché a rischio. E se, anzi io temo che più che "se" si debba usare il "quando", falliranno, allora inevitabilmente questo si ritorcerà contro tutte i progetti futuri. Il mio problema non è tanto sui presunti, ma comunque possibili, problemi sociali, ma in prospettiva su come possa venire percepito in futuro il tram

Per esempio ogni tanto si parla di realizzare una light rail a Columbus (città che ormai conosco quasi come le mie tasche ). Ammettiamo per un attimo che la rete di Cincinnati si riveli un fiasco e non lo vedo poi impossibile, non avessero già iniziato i lavori il nuovo sindaco l'avrebbe già affossata credi che sarà facile proporre una tramvia in una città 170 km a nord-est, quando per altro i repubblicani hanno già cercato di ostacolare Cinci e hanno affossato altri progetti di mobilità?

La compagnia di trasporti Go-Ahead London ha annunciato che introdurrà 51 autobus elettrici puri sulle linee 507 e 521 di Londra. I veicoli saranno costruiti su telaio BYD con trasmissione elettrica BYD.

lo scorso week end sono stato a londra e finalmente ho avuto modo di provare la dlr... ricordavo qualcosa a proposito della linea che era andata quasi subito in saturazione ed era stato necessario allungare le fermate (ma alcune sotterranee non era stato possibile allungarle e infatti parte del treno ha fermato in galleria)... com'erano andate le cose? si era saturata subito? inoltre un mio amico che ha lavorato in zona mi ha anche detto che nelle ore di punta c'è la coda per entrare alla stazione di canary wharf della jubilee che arriva fino all'esterno e che ci vogliono anche 15-20 minuti per prendere il treno... esagera o è davvero così? altra curiosità: che capacità hanno i convogli della metro di londra? sono a sei pezzi su tutte le linee? se non ricordo male quelli delle linee ex-vapore dovrebbero avere sagome più generose del tube...