Trasporti a Milano

Una curiosità... negli ultimi tempi le frenate lunghe in stazione sulla linea 2 sono diventate quasi la norma, e sembra che le cose peggiorino col tempo. Qualche anno fa erano un evento eccezionale, adesso capita di farsi anche diverse fermate consecutive con la retromarcia per recuperare la banchina.

Ci sono seri problemi con la frenatura a bersaglio o c'è qualche motivo valido per cui succede?

cambio generazionale
ragazzi (anche grandicelli) che arrivano dalla uno o dalla tre dove hanno perso la sana abitudine di frenare a mano.
Và detto che la linea due offre diversi gradi di frenatura e le banchine sono lunghe ed abbondanti. La uno è fatta a misura, ed i treni offrono solo due gradazioni di frenatura elettrica, e pertanto si giostra su minime variazioni manuali nel caso di frenata a mano.
Ma se manca la mano, e ogni materiale frena a modo suo, nel senso che ci sono diversità che vanno misurate istintivamente al momento, e si arriva dalla uno dove c'era la neccessità di arrivare al termine banchina, oppure nemmeno ti preoccupavi del termine banchina tanto ci pensa il computer come in linea tre, ecco che ai cambi generazionali può capitare anche questo. Ma possonoessere anche binari umidi, momentanea perdita della frenatura elettrica, o altro.

Ricordo che una volta il macchinista non si accorse di essere andato lungo e apri' la prima porta in galleria. Una signora anziana, sovrappensiero, stava per scendere ma l'hanno fermata in tempo.

segnalatele queste cose, o si rischia di fare un fascio comune a tutti da un filo d'erba... di gramigna... spero che si sia scusato...

Giorgio L wrote:Ricordo che una volta il macchinista non si accorse di essere andato lungo e apri' la prima porta in galleria. Una signora anziana, sovrappensiero, stava per scendere ma l'hanno fermata in tempo.

E' capitato anche a me un paio di anni fa. Il treno è andato lungo e il macchinista ha comunque aperto le porte. La prima porta era in galleria. Il macchinista è subito sceso dal treno e ha piegato il cancelletto (quello col cartello "divieto d'accesso") per far passare le due o tre persone che erano scese in banchina di servizio...

msr.cooper wrote:

Giorgio L wrote:Ricordo che una volta il macchinista non si accorse di essere andato lungo e apri' la prima porta in galleria. Una signora anziana, sovrappensiero, stava per scendere ma l'hanno fermata in tempo.

E' capitato anche a me un paio di anni fa. Il treno è andato lungo e il macchinista ha comunque aperto le porte. La prima porta era in galleria. Il macchinista è subito sceso dal treno e ha piegato il cancelletto (quello col cartello "divieto d'accesso") per far passare le due o tre persone che erano scese in banchina di servizio...

Le persone dovevano utilizzare le porte attestate in banchina, fosse anche una sola, e non dovevano scendere in banchinetta.
Ovvero, se il macchinista non poteva richiedere la retrocessione con la protezione a vista della sala operativa della coda del treno o per mancanza di tensione, o non voleva richiedere la retrocessione per non perdere, doveva prima avvisare i passeggeri di utilizzare solo le porte che si aprono sulla banchina. Sulla rossa sono disposizioni imperative, in quanto le prese del posditivo, anche se non sono in contatto con la tersa rotaia, sono comunque in tensione. Le evacuazioni sulla linea uno possono essere fatte solo a linea disalimentata, lo stesso anche nel caso di porte aperte col treno non posizionato in banchina: si dà avviso ai passeggeri di utilizzare solo le porte al piano banchina. Se un vagone è completamente fuori banchina, e la linea è in tensione e il treno non si può muovere, verranno aperte manualmente le porte delle vetture in banchina e le porte intercomunicanti tra la vettura fuori banchina e quella in banchina.
La presenza di persone estranee alservizio al piano del ferro o nelle banchinette in galleria determina il distacco della tensione in linea.
Ovviamente chiunque vede estranei in galleria, indipendentemente dalla linea, deve darne immediato avviso all'agente di stazione o, in mancanza di esso, comporre il numero 77 tramite il telefono esterno presente in tutti i mezzanini della rete metropolitana ATM, evidenziati da un apposito cartello, e dichiarare il fatto. Và anche bene, se il tempo non lo consente, segnalare al macchinista del treno arrivato la presenza di estranei in galleria, qualora non vengono segnalati dagli appositi sensori IR.

ReadOnly wrote:Una curiosità... negli ultimi tempi le frenate lunghe in stazione sulla linea 2 sono diventate quasi la norma, e sembra che le cose peggiorino col tempo. Qualche anno fa erano un evento eccezionale, adesso capita di farsi anche diverse fermate consecutive con la retromarcia per recuperare la banchina.

Ci sono seri problemi con la frenatura a bersaglio o c'è qualche motivo valido per cui succede?

Al 100%100 errore umano, non sanno prendere bene le distanze.

stefralusi wrote:cambio generazionale
ragazzi (anche grandicelli) che arrivano dalla uno o dalla tre dove hanno perso la sana abitudine di frenare a mano.
Và detto che la linea due offre diversi gradi di frenatura e le banchine sono lunghe ed abbondanti. La uno è fatta a misura, ed i treni offrono solo due gradazioni di frenatura elettrica, e pertanto si giostra su minime variazioni manuali nel caso di frenata a mano.

Scusa stefralusi ma la uno nn ha solo la frenatura automatica?
Oppure il macchinista può scegliere se utilizzare la frenatura automatica o manuale??
Grazie x la risposta

ciao martino, il ritardo della risposta è solo dovuto a una breve "vacanza"... che comunque riprendera tra pochi giorni.
La linea uno ha in PIU' un sistema di arresto di precisione, in quanto le sei vetture ci stanno al pelo in banchina, ma purtroppo le gradazioni di frenatura dinamica sono solo due e spesso l'accavallamento tra dinamica e pneumatica manuale non è proprio ottimale e ... diciamolo, ci vuole un buon calcolo mentale e pèratico per effettuare un ottimo arresto manuale con un errore di poche decine di centimetri su vetture che variano la massa in modo notevole tra una fermata e l'altra. Il sistema del carico variabile compensa, ma serve molto di più una buona percezione della dinamica del treno. L'arresto di precisione ha un numero di livelli di frenatura dinamica molto più ampio in quanto riesce a modulare la corrente di frenatura agendo in modo diverso che col sistema manuale su due soli stati.
Nello specifico della tua domanda, se l'arresto di precisione si guasta? che si fà?? si tira dritto?
Inoltre l'arresto di precisione necessita di apposite boe di riferimento in quanto misura lo spazio fino al punto di arresto, la velocità di decellerazione tra un punto di boa e l'altro, Compensa i paramentri di decellerazione nel caso che i valori del carico variabile siano troppo approssimativi, e funziona solo entro un preciso range di veloicità d'approccio sulle boe. Inoltre, in prossimità di banchina troppo affollata, di pazzoide o fulminato con le visioni, di segnale di partenza disposto a via impedita imperativa ed altre casistiche quali l'arrivo in deviata o nell'ambito delle manovre, o in caso di guasto dell'arresto di precisione o delle boe ( in questo caso viene diramato uin telex a tutti i treni), il macchinista frena a mano.
Ma su alcune composizioni si frena molto meglio a mano, a livello di comfort, che con l'arresto di precisione. Inoltre l'usura delle ruote, la riduzione del diametro delle stesse (tornitura od usura) o lo stlittamento dell'asse contagiri oppure valori errati della pesata del carico variabile nell'atto della chiusura delle porte alla stazione precedente o la curva starata per carico eccessivo... insomma a volte anche l'arresto di precisione diventa molto poco preciso ed il convoglio si può arrestare prima o dopo il limite di banchina. In questi casi ha molto valore la percezione del macchinista nel valutare se addolcire la frenata a mano anticipando la frenata prima di entrare in stazione o sovrapporsi all'arresto di precisione per correggere eventuali errori...
Se poi c'è qualcuno che preferisce spattinare ... ognuno è padrone delle sue azioni e ne risponde in caso di reclami... ma si entra in un campo dove le regole e le misure sono molto soggettive...
Di norma se non è possibile spattinare a meno che non ci si trova di fronte ad un improvviso aspetto di un segnale a via impedita. Se e tutto nella norma e preferibile lasciar arrestare dolcemente in treno anche se và fuori banchina ed attenersi al regolamento per la riposizione in banchina. E'sempre meglio perdere 20 secondi che rischiare di mandare qualcuno in ospedale con un bernoccolo... ma ricordiamoci che il regolamento per i passeggeri prevede l'obbligo di reggersi sempre agli appositi sostegni in modo sicuro e deciso in quanto possono essere sempre possibili brusche frenate d'emergenza.

NB Il corsivo evidenzia una parte dove il post originale diventava incomprensibile perche mancavano alcune parole, di fatto dovute ad un tasto INS sulla tastiera che si è mangiato alcune parole anzichè spostarle.

Grazie per la risposta che è molto chiara e precisa!

salta la frenatura elettrica e se succede inizio banchina si perde un discreto spazio di decellerazione per quei pochi secondi di coasting di una vettura prima che subentrasse l'aria nei cilindri.. che non sempre ha la stessa efficacia decellerante ma può essere (facile) semplice slittamento dovuto alle condizioni "ambientali" del binario in quella zona

Oggi ha tirato lungo a lanza mentre ero di ritorno da milano.

teo wrote:Oggi ha tirato lungo a lanza mentre ero di ritorno da milano.

hai sentito una sorta di fischio lontano e successivo scarico d'aria mentre tirava lungo??? probabilmente si

No. D'altronde non era andata lunga di tanto. Comunque mi è provato a capitare qualche volte quando tirava lungo e non.