Apro questo thread per intavolare una riflessione sul project financing, visto che credo che un'analisi dei vantaggi svantaggi vada ancora fatta e per bene e vorrei farmi un’idea più chiara. Riprendo, in maniera ordinata alcuni spunti che avevo messo su altro forum
Anzitutto ripeto un po' di teoria che mi avevano spiegato ad un corso:
nelle opere pubbliche il project financing può coprire generalmente 5 aeree:
- rischio di progetto (nelle metropolitane è generalmente poco significativo, sulla M5 forse la curva tra Garibaldi e Isola può essere interessata
- rischio di finanziamento, cioè trovare i soldi dalle banche (per la M4 è stato mitigato dalla CdP)
- rischio di costruzione: e qua c'è poco da dire, per la M5 i vantaggi sono stati notevoli (basta vedere i ritardi per la M2 ad Assago, la M1 a Bettola...)
- rischio di utilizzo (si chiama diversamente, ma non mi ricordo), cioè che non ci siano abbastanza utilizzatori ai prezzi stimati. E' il rischio che in buona parte ha fatto deragliare l'eurotunnel.
- rischio di manutenzione: è quello che l'ATI sta pagando sulla M5
La tendenza attuale è di non far pià gestire al costruttore il rischio di utilizzo, perchè non vogliono e d'altra parte è quello dove meno possono dare un valore aggiunto. Quindi io ente pubblico pianifico ciò che serve, ipotizzo gli utenti e chiedo a te costruttore/gestore di prenderti carico del resto. Con questo approccio ipotizzo che la remunerazione del rischio che pago al costruttore/gestore sia inferiore ai rischi che dovrei ripagare al costruttore nell'approccio classico (e qui non servono esempi)
I principali punti critici sono capire bene se l'opera serve e non può essere sostituita da qualcosa di alternativo meno costoso (e sul primo tratto dell'M5 qualche dubbio ancora permane) e sulla manutenzione/livello di servizio da garantire nella fase di gestione.
Alcuni vantaggi sono chiari e per me indiscutibili: i tempi di costruzione non sono stati male e i ritardi accumulati sono essenzialmente dovuti alla difficoltà del tratto Isola Garibaldi. Il secondo tratto procede bene o male come previsto. Nel frattempo abbiamo avuto il fallimento della Torno e tutto si è risolto velocemente senza particolari problemi, proprio perchè l'ATI aveva tutto l'interesse a risolvere il problema velocemente
Che io sappia non ci sono stati aumenti dei costi (se non ovviamente per la modifica a Garibaldi)
Oggi non mi sembra che M5 faccia così schifo coi materiali (ad eccezione dell'obbrobrio delle uscite) e mi sembra che sia + un problema di architetto incapace che di materiali pessimi
Più o meno negli stessi tempi ci abbiamo messo 10 anni per fare un tratto in superficie in campagna (Abbiategrasso-Assago) e ancora non si è completato l'estensione della 1 a Bettola
Di negativo, da valutare, i minimi garantiti troppo alti e un tasso di attualizzazione elevato: ma come dicevo è tutto da verificare e mi piacerebbe intavolare un'analisi con tutti i crismi.
Non ho una posizione definitiva su M5 e sull'approccio di project financing utilizzato, ma ccosì a naso, devo dire che per ora preferisco questa soluzione a quella classica: vedo vantaggi chiari e qualche svantaggio, in parte chiaramente mitigato dall'estensione verso ovest. Quello di cui sono sicuro è che quanto è stata fatta la prima scelta, non era stafa fatta un'analisi seria di costi/benefici, ma si sono solo favoriti i soliti noti.