Domanda tecnica codifca

[lucariello18488]

Ho una domanda un po' strana!
Vorrei sapere con che criterio è codifcata la mm1 (e di conseguenza immagino pure la 2)
Premesso che sono un PDC della Cargo e ho avuto l'onore di fare parecchi viaggi davanti sulla rossa
Ho notato che la codifca nè molto slegata dall'aspetto dei segnali
Mi spiego!
segnale giallo DOPO lo stante capto 50 e poi mettiamo che il successivo segnale è verde solo DOPO lo stante del segnale verde l'85...
In ferrovia sarebbe l'opposto dabvanti al segnale becco il codice corrispondente!
Ovviamente se non ci sono abbattimenti dovuti a lavori rallentamenti riduzioni di velocità
Un sacco di tempo fa avevo sentito parlare in questo forum se non erro da Stefralusi o da qualcun altro che la codifica in MM è a valle del segnale e non a monte come in RFI... sono io che ricordo male?
Qualcuno può chiarirmi questo aspetto normativo?
Grazie mille per le future risposte e x l'interessamento!

[GessateM2]

Giusto, i segnali luminosi hanno lo scopo di indicare lo stato della sezione successiva e contemporaneamente fissano il limite di velocità. Il codice inviato ripete lo stato del segnale nella sezione a valle e contemporaneamente serve a proteggere l'approccio ad un segnale disposto a V.I.
Via libera = verde, codice 270, vel max 85 km/h
Via libera limitata = giallo, codice 120, vel. max 50 km/h
via libera limitata ( in genere su una deviata) = rosso/giallo, cod. 60, vel max 30 km/h
Via impedita permissiva: segnale rosso (P), nessun codice, limitazione a 15 km/h
Via impedita imperativa: segnale rosso, nessun codice, 0 km/h, con intervento del train-stop ( è una boa Indusi posta all'esterno del binario vicono al segnale)
Il codice ricevuto è usato dal SSB come controllo velocità, con intervento dopo 5 secondi se la velocità attuale è maggiore di quella prevista ( 8 sec se il treno sta già frenando).
Le sequenze di codifica sono varie a seconda della stazione o dell'itinerario.
ciao

[lucariello18488]

grazie mille!
E per curiosità questo SSB particolarmente simile all'SCMT (in quanto è un continuo+discontinuo) da quanti anni è in funzione?

[lucariello18488]

Volevo inoltre chiedere... parlando sempre con dei "colleghi" macchinisti della metrò mi hanno spiegato che il freno in metrò funziona a pressione (più mando aria = più freno) mentre è esattamente il contrario quello dei miei treni che funziona più depressione faccio in condotta più frena...
A me sembra molto strano che in metrò funzioni a pressione...
Se non c'è più aria? se il treno si spezza?

[Andre e Paola]

In treno è fatto così perchè se per caso (quasi impossibile ) si stacca un carro o una carrozza, questa (o questo nel caso del carro) inizia a frenare. In metropolitana non mi sembra che ci sia questa "sicurezza", e che quindi sia corretto quello che ti ha detto il macchinista.

[lucariello18488]

Sul quasi impossibile.... non ne sarei così sicuro!
Se uno è un pistola ce la si fa benissimo!

[Andre e Paola]

In che senso "se uno è un pistola"?? Il macchinista non c'entra niente se si stacca un carro...

[lucariello18488]

Se il pdc è un po' (troppo) disattento e con un bel merci di 1500ton in salita tira subito dopo aver sfrenato magari gli ultimi carri sono ancora frenati e.... il gancio fa crack!

[GessateM2]

grazie mille!
E per curiosità questo SSB particolarmente simile all'SCMT (in quanto è un continuo+discontinuo) da quanti anni è in funzione?

Dal 1964, l'ho chiamato SSB per comodità, ma in realtà si tratta di due apparati indipendenti separati. Il train-stop è un dispositivo che sente la boa posta all'esterno del binario; questa è una boa a risonanza, di costruzione Siemens, usata in Germania per il vecchio sistema Indusi, adesso chamato PZB. Quando la boa è risonante, vuol dire che il segnale è chiuso, e allora il captatore sul treno, che è una specie di antenna trasmittente a bassa frequenza ( non come quella dell SCMT) si accorge del supero rosso e apre la valvola di scarico rapido.
La parte continua, invece è molto simile al quadretto RS4cod delle ferrovie, all'inizio era tutto elettromeccanico, addirittura, stando appoggiato alla parete di testa di un treno della linea 1 ( prime tre forniture) o della linea 2 ( vetture a 3 porte delle prime due forniture) si sentiva il ticchettio del Relè inseguitore di codice. L'unica differenza era il sistema che controllava la velocità in base al codice, facendo suonare il cicalino e poi aprendo la valvola di scarico aria.
ciao

[Antagonista]

Giusto, i segnali luminosi hanno lo scopo di indicare lo stato della sezione successiva e contemporaneamente fissano il limite di velocità. Il codice inviato ripete lo stato del segnale nella sezione a valle e contemporaneamente serve a proteggere l'approccio ad un segnale disposto a V.I.
Via libera = verde, codice 270, vel max 85 km/h
Via libera limitata = giallo, codice 120, vel. max 50 km/h
via libera limitata ( in genere su una deviata) = rosso/giallo, cod. 60, vel max 30 km/h
Via impedita permissiva: segnale rosso (P), nessun codice, limitazione a 15 km/h
Via impedita imperativa: segnale rosso, nessun codice, 0 km/h, con intervento del train-stop ( è una boa Indusi posta all'esterno del binario vicono al segnale)
Il codice ricevuto è usato dal SSB come controllo velocità, con intervento dopo 5 secondi se la velocità attuale è maggiore di quella prevista ( 8 sec se il treno sta già frenando).
Le sequenze di codifica sono varie a seconda della stazione o dell'itinerario.
ciao

Un paio di domande a proposito di questo:

1) in pratica la differenza tra rosso permissivo e rosso a via impedita è il funzionamento della boa del discontinuo? Altrimenti il codice è sempre zero... e sui treni con la ripetizione visiva del segnale a bordo come viene gestito questo aspetto?

2) come vengono gestite le manovre (instradamenti)? Se non sbaglio si usano i segnali bassi, che valenza hanno i segnali alti e soprattutto se fate una manovra il primo segnale alto che beccate dopo la manovra di solito in che stato è? Rosso permissivo, via libera???

Grazie a chiunque risponda in maniera esauriente a queste domande

[Federico_2]

La differenza tra permissivo e imperativo è che l'imperativo non puoi passarlo di tua iniziativo. Il permissivo ha la P e non interviene se lo oltrepassi.

I segnali bassi ti permettono di muoverti anche col segnale alto a VI.

[lucariello18488]

In manovra tranne specifici casi elencati per particolarità contingenti d'impianto i segnali di 1 categoria (i segnali alti verde rosso giallo per capirci) non hanno alcun significato!

[Antagonista]

La differenza tra permissivo e imperativo è che l'imperativo non puoi passarlo di tua iniziativo. Il permissivo ha la P e non interviene se lo oltrepassi.

I segnali bassi ti permettono di muoverti anche col segnale alto a VI.

OK, ma non intendevo dal punto di vista del regolamento segnali. Piuttosto dal punto di vista tecnico, quando interviene il discontinuo? In entrambi i casi?
Per l'altra risposta grazie a lucariello

[macchinista MM1]

interviene semplicemente se si passa un rosso imperativo o quando la boa rileva un pezzo metallico lungo la linea magnetizzato(questo è indebito)

[Antagonista]

interviene semplicemente se si passa un rosso imperativo o quando la boa rileva un pezzo metallico lungo la linea magnetizzato(questo è indebito)

Perfetto, grazie, grazie a tutti, ora ho capito