Domandone su M1

[skeggia65]

Una delle tante leggende metropolitane. Sarebbe curioso sapere se, nelle numerose città dove la terza rotaia è utilizzata, circolino c*****e simili!

[stefralusi]

Uhmmm.. qualcuno qui ancora mi nomina...
e da buon divulgatore volentieri rispondo saziando parte della vostra ingordigia
BUUUUHHH BUUUUHH.. grassie.. chemmifrega
Da quanto ne sò, ec appurato da fonti anziane che manco se lo ricordavano in quei tempi pensavano molto al peggioe comunque già esisteva il concettto di economia legata alla praticità:
1) se la linea aerea si rompe, la metropolitana si blocca, con la 3 rotaia funziona sempre e non cadrà mai la linea aerea.
2) con la terza rotaia non c'è bisogno di fare gallerie troppo alte e quindi si risparmia nella costruzione
3) la linea aerea implica il ritorno della corrente sui circuiti di binario, i quali, assoggettati alle sezioni codificate e agli spunti di corrente elevata su bassa tensione, necessita di enormi induttori per bloccare le basse frequenze della codificata e far passare elevatissime correnti.
4)Se pensate che ogni motore sviluppa una potenza dai 90 ai 100 KW con corrente nominale edi picco da 250A/500A e sono cablati a coppie per carrello, ogni carrello sviluppa dai 180 ai 200 KW continui, la linea aerea dovrebbe avere almeno una sezione almeno 8 volte lo standard come minimo, ma sarebbe molto influenzabile a sfiammate ed archi elettrrici.
5) con tali correnti in gioco per ogni carrello, le cadute di tensione su una linea aerea sarebbero enormi per la resistenza dello stesso filo e per la distanza tra le varie sottostazioni elettriche (SSE)
6) un eventuale guasto con forti assorbimenti si ripercuoterebbe sui cirrcuiti di binario e di conseguenza sull'ACEI guastandolo.
Per questi ultimi motivi è stata posta la 4 rotaia per il negativo.
7)All'interno dei depositi non esiste la corrente codificata della ripetizione del segnale , ma si marcia a vista con i segnali luminosi, ad eccezione della zona di commutazione pantografo/prese laterali.
il pantografo dei primi lotti è a doppio strisciante per minimizzare la rsistenza di contatto per le alte correnti in gioco ed è di dimensionicontenute in quanto serve solo per i movimenti di deposito.
-nb solo per il breve servizio in linea due vennero usatidei pantografi più larghi e venne realizzata una linea aerea sperimentale costituita da un grosso profilato al posto del clasasico filo, dove possibile, assieme ad alri esperimenti e servizi limitati in tal senso. Successivamente venne riconvertito per consentire il pasaggio dei treniu della M2 sulla M1 limitatamente albinario pari per il deposito di precotto (illegale)
8) alla terza e 4 rotaia, per minimizzare le perdite resistive dovute alle alte correnti in gioco, sono affiancate da un grosso profilato di allumino pieno.
9) ecc ...
vi bastano o ne volete altri ?

Vorrei ricordare che in potenza, vale il doppio del quadrato ai fini matematici. ovvero il raddoppio di tensione a parità di potenza determina la riduzione della corrente ad un quarto dell'equivalenmte a tensione nominale.

per esempio
tensione nominale 40 volt, corrente 5 A = 200W
che corrisponde ad una resistenza di carico equivalente di 40V/5A=8ohm
ne consegue che se un conduttpore di alimentazione dovesse avere nella sua lunghezza un a resistenza di 8 ohm, alla pari del carico, la potenza in gioco si avrebbe con questo calcolo (Vquadro)/R=(40*40)/8=200W Ma se la rsiostenza del carico si somma alla resistenza di caduta, la perdita di corrente dovuta alla caduta di tensione svilupperebbe una potenza su questo calcolo (40*40)/(8 + resistenza cavo)=1600/16= 100W
appare chiaro la notevole perdita in potenza su carico resistivo apparente e sull'equivalente resistenza di una linea aerea con perdita.

Se non sono stato abbastanza esaustivo..., ma credo che sia chiaro il fatto che la scelta era ponderata sulla praticità, al risparmio ed a tante altre cose che , per allora, erano eccessive sia per il costo quanto per la compatibilità sulle previsioni futuristiche di carico di mezzi in gioco, tant'è che si è passati da due a tre a 5 ed ora a 6 vetture ed in alcuni casi tutte e sei vetture motrici .... e scusate per la piccola lezione di eletrotecnica di base.

[skeggia65]

La domanda giusta sarebbe: Perchè per le linee due e tre NON hanno adottato la terza rotaia?

[S-Bahn]

Per la linea due pesno che la scelta della catenaria sia stata determinata dalla presenza di una lunga tratta in superficie, dove la catenaria è più pratica ed economica.

[Coccodrillo]

Nulla avrebbe vietato di usare la terza e quarta rotaia nei tunnel e la linea aerea fuori.

[Coccodrillo]

Riporto quanto scritto da S-Bahn altrove per un non ben chiaro motivo:

Vero, ti trovi a gestire due sistemi di captazione.
Poi c'è un altro fatto, secondo me. Per diminuire le correnti hanno deciso di raddoppiare la tensione. Quanti sistemi a terza rotaia ci sono a 1500 Volt?
Infine, con catenarie studiate apposta per il basso profilo, lo spazio necessario è veramente minimo. Scavando con la talpa, il foro è circolare e lo spazio per la catenaria viene "gratis".

Vero anche questo.

1500 V a terza rotaia c'erano sulla Maurienne (rampa ovest del Fréjus).

[S-Bahn]

Altrove solo per sbaglio, ovviamente....
Chiedo scusa e cancello "l'altrove"

[fra74]

A memoria non mi pare di ricordare attualmente mezzi alimentati a terza rotaia a 1500 Vcc... c'è la S-Bahn di Amburgo che però è alimentata a 1200 Vcc

[GLM]

riguardo allo spazio, i conti non tornano comunque! insomma, se la M1 è stata fatta col metodo milano, il tetto del tunnel è stato ricostruito, e ricostruirlo più alto per fare la catenaria, o più basso, dubito avrebbe portato a differenze di costi

[fra74]

Mi devo correggere, sembrerebbe che qualche linea della metropolitana di Guangzhou siano alimentate a 1500 Vcc a terza rotaia, anche se v'è un po' di confusione visto che su Urban Rail parlano della linea 4, su wikipedia della 3

[MünchnerFax]

riguardo allo spazio, i conti non tornano comunque! insomma, se la M1 è stata fatta col metodo milano, il tetto del tunnel è stato ricostruito, e ricostruirlo più alto per fare la catenaria, o più basso, dubito avrebbe portato a differenze di costi

Beh, no, fare il tunnel più alto voleva dire... scavare di più verso il basso e fare il piano del ferro più basso, quindi davvero costi maggiori. Altrimenti la strada sovrastante avrebbe dovuto essere più alta anche lei di quei 50-100 cm.

[ozmuver]

Bien Bien

vedo che siete stati più che esaurienti .. grazie

[Tranviera]

Ora mi sembra tutto più chiaro!

[giolumi]

comunque questo storia l'avevo sentita anche io, da almeno due fonti distinte... poi se sia vero non lo posso sapere

difatti qualcuno mi disse (e di questo so nome e cognome) che anche nel passante ci fu un analogo errore e si dovette far passare la catenria attaccata alla soletta in alcuni punti perche si progetto un altezza di 7 metri anziche 9....

nei fatti possiamo vedere che in MM1 c'è il pantografo e la terza rotaia e in MM2 no (nonstante le due cose siano nate assieme, con poca distanza tempoirale l'una dall'altra)

cosi coem possiamo vedere a porta venezia l'anomalo attacco della liena aerea

nonostante cio non si possono che fare solo ipotesi senza documenti ufficiali sotto mano, come relazioni su modifiche in corso d'opera e simili

[skeggia65]

Per quanto riguarda tensioni e corrento non so, per quanto riguarda la terza rotaia in esterna, Amburgo, per esempio. Per la leggenda, mi ripeto, chissà se ste c****te le hanno inventate nche a Londra, Amburgo, Parigi, New York (anche se penso sia possibile, la gente dotata di fantasia per inventare boiate del genere esiste ovunque, hehe).