Trasporti a Milano

Stai andando oltre le mie conoscenze ma, andando a logica, sempre di blocco si parla ed è ciò che garantisce un tratto di binario libero e lo spazio di frenatura adeguato alla velocità.
Solo che questo blocco, poniamo di 800 metri, non è fisso, ma si sposta quasi con continuità davanti al treno, risultando dall'unione dinamica di sottoblocchi più piccoli.
Ripeto, sto andando per induzione (non magnetica ), e non vorrei avere detto qualche fesseria...

In altre parole: il blocco, inteso come "pezzo unico", è quella sezione del binario entro la quale è ammesso un solo treno per volta. Nel "blocco mobile" questa sezione è solidale con il treno, ovvero il treno se la trascina dietro: entro x-metri davanti al treno, e y-metri dietro al treno non deve esserci nullaltro del treno stesso.
Nel blocco fisso l'allarme scatta se un treno entra in un blocco dove ce n'è un altro, mentre nel blocco mobile l'allarme scatta se due blocchi si sovrappongono.
Il bello è che "x" e "y" possono essere lunghi in funzione della velocità del treno stesso e quindi i blocchi sono lunghi giusto quanto serve, ne un metro di più ne uno di meno. Questo rende "efficiente" lo sfruttamento dello spazio fisico con aumento della capacità di contenere treni, a parità di lunghezza di binario e velocità dei treni.

Tutto vero, a meno della granularità imposta dalla tecnologia in uso e dai costi. Non c'è infatti un sensore ogni 10 cm...

Veramente no. La caratteristica del "blocco mobile" é proprio l´assenza di granularitá, per definizione. Se hai "granularitá" sei di fronte ad un sistema a blocchi fissi, con riferimenti geografici, che per quanto distanziati sono comunque in numero discreto, limitato: da un sensore all´altro hai la sezione di blocco.

Il blocco mobile, invece, tiene conto della posizione del treno in "tempo reale", della sua velocitá e della distanza dello stesso dal treno che lo precede. Ci sono due filosofie: rilevatori continui della posizione del treno con tecnologia GPS (poco diffusi) e quelli con rilevatori geografici fissi (spire di cavi, boe), che intergrati da comunicazioni terra-treno, permettono a dei calcolatori a bordo treno e a terra di interpolare in maniera continua, ottendo in questo modo una risoluzione infinita della posizione del veicolo. Posizione che viene comunicata a tutti gli altri treni che devono conformarsi.

Insomma: se hai uno spazio fisico fisso indipendente dalla posizione del treno che deve proteggere, sei di fronte ad un blocco fisso. Se la distanza di blocco é molto piccola, si ha una aprossimazione del blocco mobile. Il blocco mobile vero é solo quando lo spazio fisico di "protezione" é una funzione diretta della posizione e dei parametri del veicolo.

Al massimo puoi distinguere tra sistemi di blocco mobile con maggiore o minore errore nella conoscenza della posizione. Questo incide sulla dimensione dello spazio di protezione (maggiore ove l´errore é maggiore), ma non sul fatto che questo spazione venga trascinato in modo continuo, istante per istante.

Un modo alternativo per poter capire la differenza é: nel blocco fisso é il sensore a terra a comunicare al treno l´informazione di "fermarsi". Nel blocco mobile é il treno a sapere di doversi fermare indipendentemente dal fatto di trovarsi piú o meno vicino ad un impianto a terra (salvo ricevere dall´impianto a terra una informazione da cui capisce di aver fatto un errore di calcolo.

Ma delle famose porte in banchina a Sesto non si sa più nulla?

Le botole sono tutte pronte. Penso che le monteranno quando attivano il nuovo segnalamento, sempre che non abbiano cambiato idea.

il binario 1 doveva essere già provvisto da quando l'avevano chiuso in estate per fare i collaudi di notte!

Pilota automatico sulla metro rossa: treni più rapidi e frequenti
di Pietro Vernizzi
Un pilota automatico sulle metropolitane della linea 1 per velocizzare le corse. Dopo un anno di lavori per installare i nuovi dispositivi nelle stazioni e sui treni, e dopo i test di sicurezza svolti nelle ore notturne, la commissione interministeriale ha dato l’ok definitivo al piano tecnico. Dal 9 dicembre si parte su tutto il percorso, con una sostituzione progressiva dei vecchi sistemi di guida e segnalamento che andranno completamente in pensione dall’ottobre 2010. Grazie al rinnovamento tecnologico la distanza tra una metropolitana e l’altra non sarà più regolata dai segnali luminosi all’interno delle stazioni, ma radiocomandata con una strumentazione presente su ogni convoglio. Permettendo così di passare dalle 36, massimo 38 corse l’ora a un numero che oscillerà tra le 45 e le 48. Con una riduzione dell’intervallo tra i treni dagli attuali 150 secondi a una media di 90, che in casi di particolare affollamento potrà scendere fino a 70. E incrementando del 40% il traffico sui 26,8 chilometri di binari della linea 1, che conta in tutto 38 stazioni, 68 convogli e 400mila passeggeri al giorno.
La nuova tecnologia è stata fornita da Alstom Transport, il cui responsabile commerciale per le Municipalità, Giuseppe Pandolfo, rivela che «la guida e la regolazione della velocità saranno completamente automatizzate. Il macchinista avrà l’unica funzione di chiudere le porte alle fermate e far ripartire la metropolitana, con l’esclusione dei capolinea dove l’inversione di marcia sarà radiocomandata dalla sala operativa. Per rendere più sicura quest’ultima operazione, monteremo delle porte meccaniche anche lungo le banchine delle tre stazioni di Sesto Fs, Rho e Bisceglie». Grazie al pilota automatico sarà possibile dire addio agli scossoni dovuti a frenate e accelerate, che spesso mettono a rischio l’equilibro e l’incolumità dei passeggeri. «La velocità non sarà più decisa in base agli umori del macchinista - sottolinea Pandolfo -, ma elaborata al computer. Inoltre in caso di contrattempi dovuti a eventi imprevisti che possono causare ritardi, la situazione tornerà alla normalità molto più rapidamente. Il software della sala operativa rallenterà i treni in anticipo e velocizzerà quelli rimasti indietro, per fare in modo che l’intervallo tra chi segue e chi precede ritorni subito omogeneo». Evitando così che alcune carrozze viaggino semivuote e su altre si debba sgomitare per riuscire a salire. I nuovi dispositivi per radiocomandare le metropolitane sono già stati allestiti in tutte le stazioni e su tre treni «teste di serie». «Dal 9 dicembre - osserva Pandolfo - i tre prototipi inizieranno a circolare in orario di servizio, ma senza passeggeri. Fino a ottobre 2010 il sistema sarà misto, poi diventerà completamente radiocomandato». Un passo che in futuro potrebbe portare alla metropo senza macchinista: occorrono però le porte di banchina in tutte le stazioni. Solo una decina le città nel mondo ha un sistema di segnalamento simile a quello di Milano.
http://www.ilgiornale.it/milano/pilota_ ... comments=1

Che servano le "porte di banchina" non è vero Norimberga stà lì a dimostrarlo

E' la solita storia, di ignoranza e malafede.

Per avere l'integrazione tariffaria serve il biglietto elettronico!, anzi, ti davano ad intendere che il biglietto elettronico è lui stesso l'integrazione tariffaria.
Infatti, abbiamo il biglietto elettronico e l'integrazione non ha fatto un solo passo in avanti.

sante parole

Se non mi sbaglio pero' le porte in banchina sono obbligatorie per andare senza macchinista, ho paura che altrimenti lo stato, ustif o ansf o chi altro è non autorizza l'esercizio...

Sempre che sappiano che un treno non viaggia con marcia a vista...

Ignoranza, certamente; malafede, penso di no in quanto sono parole di un giornalista, non di un tecnico. Potrebbe trattarsi di una sintesi, non lo possiamo sapere. Magari chi gli ha parlato ha usato altre parole: concedo il beneficio del dubbio!

Peralro l'idea delle barriere "fisiche" a "completa segregazione, mi garbano ben poco. Se tutte le banchine fossero larghe come P.ta Venezia, ancora ancora, ma l'idea di trovarmi in Duomo, con la calca, e poco spazio, non mi garba affatto. E non sono claustrofobico Almeno a Torino, e come sara a Brescia e M5, sopra le barriere c'aria. In M1 c'è solo soffitto!
Mi sa che il metrò sarà sempre meno la mia scelta: se non posso vedere neanche il binario, osservare i treni che arrivano da lontano, magari da dietro una curva, osservare il cambiamento di aspetto dei segnali, ecc., ecc. cosa cavolo la prendo a fare!

@Federico_2: a Norimberga (solo la U3, ma presto anche la U2) è senza macchinista e senza barriere fisiche. Ovviamente ci sono "cancelli elettronici", telecamere, controllo volumetrico, e quant'altro serva per individuare "violazioni indesiderate" dello spazio dedicato al treno. Mi pare sperimentino anche un sistema a "intelligenza artificiale" che analizzando le immagini delle telecamere riesce a riconoscere i movimenti sospetti di un possibile suicida.

Sono d'accordo su Norimberga, ma come dicevo non è che Pandolfo sbaglia, semplicemente riporta una situazione della legislazione italiana. Secondo me comunque è piu' utile far andare le S senza capotreno piuttosto che la M1 senza macchinista.

É veramente la legislazione italiana a dire ció? Oppure é una interpretazione soggettiva dei vari enti preposti. Dubito seriamente che la legge "prescriva" le barriere fisiche, e non qualcosa di piú generico.

Per quanto importanti Ministero e ANSF, e per quanto vincolanti le loro decisioni, essi non sono la legge, ne danno una interpretazione. Se non sanno dell´esistenza di alternative (ignoranza) diranno "ci vogliono le barriere fisiche", legittimo ma approssimativo.

Se invece la legge recita che "serve quello e niente altro che quello", allora non meravigliamoci che non c´é innovazione in Italia.