Scontro nella metropolitana di Roma

[GLM]

domanda: quindi le leve che bbiamo noi nei vagoni del metrò, o quella specie di volante che c'è sui treni, si attiva solo se il treno è senza energia elettrica? vuol dire che se domani mi metto a girare la leva in M1 non succede niente?

[Slussen]

A me invece restano non chiarite due questioni:

1) il semaforo di protezione di una stazione può assumere la disposizione a rosso permissivo se la stazione è occupata?

2) è possibile che un guasto abbia fatto apparire al DCT come occupate tutte le sezioni di blocco tra Manzoni e Vittoria (sia in galleria che in stazione), inducendolo a pensare ad un "falso positivo"?

[stefralusi]

Cioè il "fungo" è un dispositivo SOLO MECCANICO che apre la condotta dei freni?
Se è così intendevo questo come rubinetto. Che poi abbia la forma di una leva o di un pulsante, che apra e chiuda o che apra solo, non tocca la sostanza.

Stefralusi, tu che la cabina dei treni la conosci non per sentito dire...

dipende dall'impianto.
Nei treni moderni cio sono delle elettrovalvole che aprono la condotta del freno portandolo a livelli di emergenza.
nei treni convenzionali della M1 ed M2 è una valvola che si apre alla pressione del fungo, escludendo i pattini elettromagnetici.
Diversamente ma simile c'à anche la leva di scarico FS che sbvuota la condotta ed è in uso in caso di secondo pilota con dispositivi di sicurezza esclusi. Fa intervenire anche i patttini elettromagnetici nello stesso modo del rubinetto autoregolatore di freno se portato in ultima posizione: intervento immediato dei patini e scarica della automatica di emergenza.
Il fungo è presente sui lotti leggeri e mantenuto anche sui revamping.

Per i treni di roma bisognerebbe vedere le caratteristiche in modo più dettagliato rispetto a quanto riportato anche dal sito di Met.Ro

[stefralusi]

A me invece restano non chiarite due questioni:

1) il semaforo di protezione di una stazione può assumere la disposizione a rosso permissivo se la stazione è occupata?

2) è possibile che un guasto abbia fatto apparire al DCT come occupate tutte le sezioni di blocco tra Manzoni e Vittoria (sia in galleria che in stazione), inducendolo a pensare ad un "falso positivo"?

E' probabile, dato che la partenza di manzoni non si apriva a permissivo, per la presenza del treno alla stazione successiva.

L'esempio milanese è la tratta da duomo a cordusio pari. A livelo di segnalamento è assimilabile.. anchese la curva è all'inizio e non al termine.... mentre da cordusio a duomo hai la visibilita della protezione quanto della banchina.

Quindi è appurato che la paretenza era imperaiva, che il dct ha autorizzato il suoeramento, e il secondo segnale è permissività fissa e quindi non necessita di autorizzazione...

[S-Bahn]

Continua a rimanermi indigesta la "non certezza" che la frenatura di emergenza sia totalmente indipendentemente da un guasto elettrico.
Secondo me dovrebbe esserci sempre un comando di emergneza SOLO MECCANICO. Se le elettrovalvole non funzionano?

Si è poi saputo che il treno dell'incidente durante il preesercizio in deposito non si era fermato ed aveva abbattuto un muro. Credo poco nelle coincidenze...

[fra74]

Mah da quello che è scritto sembrerebbe cmq che in caso di avaria elettrica dovrebbe entrare in opera un circuito totalmente pneumatico.

Quanto all'incidente: è vero che un treno ha avuto un incidente durante il preesercizio, ma non sono del tutto convinto che sia lo stesso treno

[Jack_A]

Continuo a non capire:
- il macchinista pare fosse cosciente e dice di aver avuto autorizzazione e di aver rispettato il limite di 15 km/h;
- si suppone che l'atp (se funzionante) avrebbe dovuto imporre il rispetto di tale limite;
- la tratta è rettilinea e con buona visibilità;
- il danno mi pare sinceramente sproporzionato rispetto ad una velocità di 15 km/h, non drasticamente superiore alla massima prevista per gli accoppiatori automatici.

Dove sta l'inghippo?

Cmq questo è interessante...

ROMA — Era già successo. Il primo conduttore ad avere problemi con il treno RA 311.0 — poi al centro del disastro nella metropolitana di Roma — è stato Maurizio Pellegrini. Era lui il macchinista alla guida, il 28 aprile 2005, quando il treno RA 311.0, ancora in fase di pre-esercizio, ha abbattuto i respingenti di fine corsa dentro il deposito Metro di Osteria del Curato ed è sbucato col muso in via Lucrezia Romana, proprio sopra il marciapiede di questo stradone al Tuscolano. Ecco il «precedente» che subito dopo il disastro di martedì i vertici di Met.ro. hanno cercato di negare: «Non ci risulta», hanno affermato a caldo, durante un'affollata conferenza stampa. Ma ieri, di fronte a una rinnovata richiesta confortata da foto d'epoca, il vertice di Met.ro. ha ammesso: «Sì, era lo stesso treno... Non ci risulta di averlo negato. Forse c'è stato un fraintendimento».
Maurizio Pellegrini, il conducente collaudatore in forza all'officina di Osteria del Curato, non ha comunque dimenticato quel brutto giorno quando il treno ha proseguito la sua corsa e, dopo aver spianato i respingenti e perfino un grosso palo di metallo per l'illuminazione del piazzale, si è infilato dentro il muro di recinzione restando penzoloni di fronte agli occhi sbalorditi degli abitanti dei vicini palazzi del Villaggio Appio. Pellegrini fu estratto dalla sua scomoda posizione, per fortuna illeso, ma sotto choc.
Sul piazzale di Osteria del Curato si materializzarono subito alcuni tecnici spagnoli delle Construcciones y Auxiliar Ferrocarriles, inviati a Roma dai costruttori iberici. Partirono telefonate allarmate dirette a Beasain, la sede del Caf nei Paesi Baschi. Poi iniziò il lavoro per disincagliare il treno, l'intervento si prolungò per tutta la notte e il mattino seguente, arrivarono potenti carroponte, alla fine quel muso nero della locomotrice puntato in su fu ritirato e subito nel varco della recinzione s'infilarono dei muratori che in quattro e quattr'otto restaurarono il muro e l'inferriata. Il treno deragliato fu comunque fotografato. Ora Pellegrini ha difficoltà a parlare di quel giorno, ci sono macchinisti che sono stati licenziati per interviste, è successo nelle ferrovie. Insomma, è imbarazzato. Però poi dice: «Sì, ero io alla guida di quel treno, non uno spagnolo come fu detto. Il treno non si è fermato. Perché? C'è un'inchiesta, mi hanno messo sotto inchiesta. I risultati? Ancora non si conoscono. Ma chiedete alla società...».
A Met.ro. è Massimo Bianchini, portavoce del presidente Stefano Bianchi, a spiegare: «Sì, il treno era in pre-esercizio. Insomma, non trasportava certo passeggeri. Ebbe quell'incidente. Fu interamente revisionato dalla Caf. Non saprei dire cosa sostituirono. Fu messo a punto, comunque. E poi è entrato in esercizio insieme ad altri 25 treni dello stesso tipo». Serie S.300, fiore all'occhiello della società di Beasain, motori potenti per trascinare 181,600 tonnellate di convoglio a una velocità massima di 90 km l'ora. Freni a disco, direttamente sulle assi motrici, duplice sistema di frenatura (di servizio e d'emergenza). Un gioiellino a scorrere la scheda tecnica, un po' ammaccato però stando ai trascorsi almeno di questo suo esemplare un po' troppo recidivo, l'RA 311.0.
Si meraviglia il segretario della piscina comunale che sorge davanti al muro del deposito dei treni. «Ma davvero è lo stesso treno che vedemmo sbucare quel giorno dal muro? — chiede Andrea Biglioni della MC Sport —. Qui c'era la fila di bambini e genitori ad ammirare il portento. C'è chi gli scattò anche una foto...». Aggiunge il vicino barista di via Pallaro, Bruno Quadroni: «Per fortuna siamo un po' in salita, qui al Villaggio Appio. Sembrava quel film americano, col treno che sfonda i respingenti alla stazione centrale...». «Un brutto precedente — dice il segretario della Filt-Cgil, Alessandro Capitani —. Certo, il treno revisionato non è più quello che ha sfondato il muro. E poi da allora, una volta in esercizio, ha percorso alcune decine di migliaia di chilometri. Però a questo punto tutti noi, che tuteliamo i lavoratori, vorremmo proprio sapere perché quel giorno del 2005 non si fermò». Una domanda che ora si faranno anche i numerosi utenti della linea A.

da http://www.corriere.it/Primo_Piano/Cronache/2006/10_Ottobre/19/brogi.shtml

[fra74]

Si ho letto ora, cmq è passato più di un anno, il treno è stato revisionato. A me sembra curioso che un guasto si manifesti proprio mentre si fa una mav...

[S-Bahn]

Le condizioni della marcia in deposito in un tronchino e della mav in situazione anomala sono abbastanza simili, mi pare.
Questo non basta per trarre alcuna conclusione, ma qualche sospetto è lecito.

[fra74]

Certo ma è pur vero che la mav non è un evento raro nella linea A. Se quel treno avesse particolari problemi in quelle condizioni (ma ricordo che dopo l'indidente era stato revisionato) non trovi che probabilmente tali problemi sarebbero già emersi in un anno di esercizio?

[S-Bahn]

E infatti forse sono riemersi (illazione mia, ovvio). Non subito certo, l'avevano riaparato.

[danny1984]

In merito al sistema di frenatura, cosa c'è di più immediato che vedere com'è la cabina?


L'immagine è presa dal pdf di CAF sulla Metropolitana di Roma. Lo potete trovare qui

Come si può vedere sulla sinistra c'è la leva di trazione e frenatura del treno, mentre sulla destra si trova il fungo per la frenatura d'emergenza. Bisogna vedere se questa viene attivata solo meccanicamente oppure se il fungo agisce elettronicamente (ma dubito, in tal caso si perderebbe senza alcun motivo apparente in sicurezza)

[Jack_A]

Penso che la cosa più interessante, al momento, sarebbe sapere a quale velocità è effettivamente avvenuto l'impatto.

Se effettivamente fosse avvenuto ad una velocità non superiore a 15 km/h (cosa che peraltro è tutta da verificare) penso che gli effetti potrebbero essere un indice di gravi carenze progettuali nel campo della sicurezza passiva.

Un po' di conti. Il convoglio, a vuoto, ha una massa di 181600 kg; a pieno carico porta 1212 passeggeri, che per una massa tipo per passeggero di 75 kg, fa una massa 90900 kg. Massa complessiva a pieno carico: 272500.

Il convoglio a pieno carico, ad una velocità di 15 km/h, avrebbe un'energia cinetica di circa 2.4 MJ. Sicuramente un'energia rilevante, ma che va a suddividersi, oltre che sull'accoppiatore e sul frontale ad assorbimento di energia, anche sugli accoppiatori semipermanenti tra le varie vetture (dato che la massa è distribuita lungo il treno). Non ho dati certi in proposito, ma mi sembra di capire, da una rapida ricerca, che per gli accoppiatore automatici e le barre semipermanenti i valori di assorbimento siano nell'ordine di 0.3-0.5 MJ. Quindi, ad occhio, ci si potrebbe aspettare danni permanenti agli organi di accoppiamento e repulsione, ma di tipo fail-safe.

A questo bisogna aggiungere che l'ostacolo era un treno, non certo un muro, quindi l'assorbimento di energia sarebbe stato diviso tra i due mezzi.

Ma quello che più impressiona è come il convoglio sia letteralmente saltato sopra il pancone dell'altro, sfondando la cabina di guida e penetrando fino al vano passeggeri (alla faccia dei vari anti-climbing). Se la cabina fosse stata occupata da un macchinista, possiamo facilmente immaginare gli effetti...

[Giorgio L]

Incidente nella metro, 90 giorni per la verità
Aperte le scatole nere dei treni che si scontrarono il 17 ottobre scorso alla stazione "Vittorio Emanuele". Ora l'ingegnere Giorgio Diana avrà tre mesi per dare una risposta sulle cause dello scontro



Roma, 4 dicembre 2006 - Sono state aperte le cosiddette "scatole nere", i cronotachigrafi di bordo, dei treni della metropolitana di Roma che il 17 ottobre scorso si scontrarono nella stazione 'Vittorio Emanuele'. Nell'incidente rimasero ferite centinaia di persone e trovo' la morte Alessandra Lisi una giovane ricercatrice universitaria.

Il contenuto delle scatole nere, che registrano velocita' del convoglio, tempi di frenata, e altri dati, è stato riversato, in un deposito della Metro Roma ad Anagnina, nel computer del consulente nominato dalla procura di Roma, il professor Giorgio Diana, docente di ingegneria dei Trasporti del Politecnico di Milano, che ora avrà 90 giorni di tempo per arrivare a una conclusione sulle cause dell'incidente e rispondere ai quesiti posti dall'autorita' giudiziaria.

Altro atto cosiddetto 'irripetibile' disposto dal pm Elisabetta Ceniccola, sara' il sopralluogo tecnico che sara' fatto dai consulenti a bordo dei treni. Unico indagato nell'inchiesta aperta per omicidio colposo, disastro colposo e lesioni gravissime, e' Angelo Tomei, macchinista del treno tamponante, assistito dall'avvocato Giorgio Robiony, che ha nominato a sua volta un consulente di parte. Nel conferimento dell'incarico, avvenuto il 18 novembre scorso, la procura ha individuato 427 parti offese.

http://redazione.romaone.it/4Daction/We ... 264&doc=si