Trasporti a Milano

Sui bus le alternative sono poche: sui passaruota meglio mettere i sedili, nelle zone ribassate è una scelta ma, considerando la aumentata percentuale di anziani, meglio avere qualche posto in più accessibile facilmente.

LUCATRAMIL wrote:In effetti, a parte anziani ed assimilati e donne incinte, considerato che in tram non ci si sta delle ore, troppi posti a sedere sono inutili. Infatti, a MI, prima dei primi Urbino, i sedili cominciavano ad essere numerosi sui suburbani ed interurbani, perchè lì il tragitto personale è normalmente più lungo.

Credo attorno ai 6 anni d'età mia madre mi disse di lasciare il posto agli anziani e, siccome ce ne sono sempre tanti, poco dopo decisi che non mi sarei mai seduto (salvo malessere o vettura vuota tipo pandemia): se mi sedevo mi toccava alzarmi quasi subito... Così faccio tuttora, che ormai ne ho dieci volte di più di anni, anche in metrò (dove soggiorno circa 20'). E quando scendo non mi trascino rantolante come alla fine della traversata a piedi del Gobi .....

Pertanto, meno sedili= meno costi, miglior agibilità passeggeri e pulizie, veicolo più leggero; maggiore capacità (pre pandemia) o minor spazio sprecato (durante pandemia); popolazione più scattante.


Adesso che ho finito di scrivere, qualcuno mi aiuti ad alzarmi dalla sedia, please...

In realtà in tram capita anche di far più di mezz'ora di viaggio, sia perchè sono terribilmente lenti, sia perchè su alcune tratte comunque le distanze da coprire sono ampie. Potresti rispondermi che la maggior parte della popolazione è perfettamente in grado di rimanere in piedi per 30-40 minuti, e io faccio senz'altro parte di questa, ma a mia volta ti direi: se le condizioni sono queste, è la volta buona che comincio a spostarmi prevalentemente in auto.

Al netto di tutto, in una situazione dove si tende a tagliare tutto il tagliabile, aumentare la capacità dei mezzi non è comunque una buona scelta, perchè si rende ancora più facile il continuo taglio delle frequenze.

GLM wrote:In realtà in tram capita anche di far più di mezz'ora di viaggio, sia perchè sono terribilmente lenti, sia perchè su alcune tratte comunque le distanze da coprire sono ampie.

Soprattutto perche' sono quasi sempre terribilmente lenti (vuoi per assurdi semafori che proteggono parcheggi condominiali - via dei Missaglia via de Ruggiero - vuoi per il divieto di accodamento, vuoi per assurdi rallentamenti - Abbiategrasso-Gratosoglio in sede propria con cartelli "passo d'uomo" -, vuoi per traffico o incagli). Purtroppo su tratte lunghe anche delle deviazioni con metropolitana si rendono piu' convenienti rispetto al tram, a meno che uno voglia viaggiare in superficie per "guardare fuori". Ho fatto per anni vle Monza-Gratosoglio con M1+15 o M1+3 ma appena aperta M2 sono passato a M1+M2+2/15. Oppure vle Monza-vle Zara (meglio MM2+M3 che M1+7).

Detto questo non sono contrario a una distribuzione piu' razionale degli spazi tra seduti e piedi (soprattutto ora che abbiamo imparato a temere l'affollamento), su una tratta lunga (anche se non si sale al capolinea e ci si siede) la probabilita' di sedersi dopo un po' non e' bassa.

GLM wrote:in una situazione dove si tende a tagliare tutto il tagliabile, aumentare la capacità dei mezzi non è comunque una buona scelta, perchè si rende ancora più facile il continuo taglio delle frequenze.

Su questo d'accordissimo !!!! :clap:

Il divieto di accodamento, non smetterò mai di rimarcarlo, non è fonte di rallentamento, è semmai vero il contrario: l'accodamento avviene perché i tram sono lenti. Di conseguenza il divieto non ha effetti significativi, come non avrebbe effetti significativi il fatto che il divieto non ci fosse. I tram non devono accodarsi, e se lo fanno accidentalmente è meglio che stiano a distanza.
Se invece capita "non accidentalmente" sono altre cause a dover essere rimediate.

Concordo, ma non al 100%.
Vero che l'accodamento non incide, o incide pochissimo, sulla velocità media. Inoltre se perdi tempo perché devi rimanere distanziato dal tram precedente questo tempo lo perdi una volta sola. Poi o rimanee il disatnziamento o addirittura lo recuperi.
Però in qualche caso viene ridotta la capacità della linea perché se non puoi entrare in fermata poi magari perdi il semaforo successivo. Con frequenze elevate (un rischio che si corre sempre meno, purtroppo) si può formare una coda di tram. Inoltre vengono resi impossibili cambi "al volo" che fanno risparmiare tempo.

Comunque, non fa molto danno ma per contro serve a qualcosa?

D'accordo che l'accodamento non e' la causa principale della lentezza (rispetto a semafori, incagli, traffico e tratti a passo d'uomo). E' anche vero che con tram lunghi e fermate corte il "cambio al volo" sarebbe spesso non praticabile come lo era con tram e bus corti.
Idealmente l'accodamento dovrebbe introdurre un delay una tantum a una fermata, e poi mantenere distanza costante, ma in pratica non e' cosi' se il tempo di transito tra due fermate e' superato dalle altre attese, e il dealy e' cumulativo. Tra Gratosoglio e Abbiategrasso capita di vedere un 3 e un 15 a distanza di 1-2 min (con successive attese di 10), con l'accodamento che si ripete a ogni fermata. Non credo sarebbe difficile per la sala controllo fare partire i 3 dal capolinea 5 min dopo il transito del 15, in modo da garantire una cadenza di 5 min "esatti"

serie1928 wrote:Il divieto di accodamento, non smetterò mai di rimarcarlo, non è fonte di rallentamento, è semmai vero il contrario: l'accodamento avviene perché i tram sono lenti. Di conseguenza il divieto non ha effetti significativi, come non avrebbe effetti significativi il fatto che il divieto non ci fosse. I tram non devono accodarsi, e se lo fanno accidentalmente è meglio che stiano a distanza.
Se invece capita "non accidentalmente" sono altre cause a dover essere rimediate.

Vero solo in parte.
In altre epoche, un tram era accodato a un altro principalmente per tre motivi:
Ritardo del primo per problemi di traffico.
Ritardo del primo per camomillite del manovratore (ce n'era uno sul 12 Ungheria/console Marcello che non metteva MAI il combinatore su parallelo, nemmeno sulla preferenziale di Mecenate).
Accumulo di linee sulle stesse rotaie.
Consiglio il ripasso dell'articolo "I tram con la calamita" su Stagniweb.

"Se si accodano accidentalmente è meglio che stiano a distanza". Perché? A fronte di tutti gli altri svantaggi, l'unico asserito vantaggio è evitare collisioni, peraltro solo con altri tram visto che il divieto non vale nei confronti degli altri veicoli.

E comunque, come già detto, l'effetto netto su tutta la rete del divieto è certamente un rallentamento: due tram di linee diverse che arrivano a un semaforo uno dietro l'altro non possono passare con lo stesso verde.

Molte volte prima del divieto ero sull'1 in via Vincenzo Monti, raggiungevamo un 19 alla fermata di via Venti Settembre, durante il rosso scendevo dall'1, salivo sul 19, e con il verde entrambi i tram ripartivano. E così in tante altre situazioni, perlomeno quando dei due tram almeno uno era una ventotto. E comunque l'impossibilità di cambio al volo è una perdita secca anche nel caso in cui il secondo tram debba ripartire al verde successivo.

skeggia65 wrote:Accumulo di linee sulle stesse rotaie.

Questo, come diceva una pubblicita' della carne in scatola, "sono pregi e non difetti" ... cioe' lo sarebbe se si mantenesse un giusto distanziamento ... se una tratta e' coperta da due linee con frequenze di 10 min, e le due sono sfasate di 5 min si ottiene una frequenza effettiva di 5 min ...se invece arrivano a distganza di 1 min e poi niente per 10 non si guadagna nulla.

Sono pregi, ma dato che non sempre tutto funziona alla perfezione, può capitare un ritardo. Con il divieto di accodamento tale ritardo inevitabilmente farà sì che peggiorerà maggiormente, se il tram in ritardo fosse dietro quello in orario dell'altra linea.
E trasformerà il ritardo in un contagio a catena nel caso il ritardatario fosse davanti all'altro.
In caso di più di due linee, tale contagio sarà maggiore e, se in altre tratte le varie linee condividono a loro volta binari con altre linee, si rischierebbe una "pandemia".
Il tutto per una regola paranoica e assurda, dato che riguarda solo i tram e solo rispetto gli altri mezzi aziendali.
Ovvero, il tram dietro deve rispettare la distanza con altri tram e con i bus ATM.
Non con i bus turistici, con i bus di linea di altri gestori, nemmeno con i bus turistici adibiti a rinforzi di linee ATM.
Evidentemente qualcuno pensa che ci sia un dispositivo, una sorta di raggio traente sul culo dei mezzi ATM che fa sì che i tram possano, se sotto una certa distanza, essere attratti senza che nessuno possa farci nulla.

Il peggio e' che si accodano anche tram della stessa linea, visto oggi almeno un paio di volte (ambop le direzioni) due 15 uno dietro l'altro in via dei Missaglia (tutta sede propria)

Su https://tramditorino.it/voci/?p=4872 si vede un tram velettato 33. A Torino a mia memoria il 33 è sempre stato un bus. Qualcuno ha idea di cosa possono avere fatto?

Il Sirio 2 è ancora in fase di test?

non è ancora stato autorizzato al servizio
mi pare che però stia già circolando in prova su alcune linee

trambvs wrote:non è ancora stato autorizzato al servizio
mi pare che però stia già circolando in prova su alcune linee

secondo Tram di Torino si è visto sul percorso del 9 (addirittura velettato, anche se non si fermava)