Trasporti a Milano

friedrichstrasse wrote:È l'unica ferrovia che raggiunge da Venezia, quindi viene da Milano, da Bologna, da Trento, da Udine e da Trieste...

Grazie

serie1928 wrote:Io una idea ce l'ho: mettiamo un monario anche sulla corsia di sinistra, quando ci sono vetture ferme il tram viene fatto circolare su quello di sinistra.
Per inciso: che i tram viaggiano al centro delle carreggiate avrà pur avuto una ragione pratica, no? Prima di rinunciarci, bisogna pensarci bene, oppure accettarne le conseguenze. Chiedere a Torino dove ci sono (o c'erano) molti tratti con il binario tramviario affiancato al marciapiede o alle macchine in sosta.

A Torino sono ancora lì sul lato destro. Tuttavia i viali torinesi hanno quasi sempre un controviale (come il nostro viale Romagna), pertanto sul viale centrale nessuno accosta né tantomeno parcheggia.

Parlavo proprio di strade senza controviale. Via Bologna, per esempio.

se si fa la corsia riservata a destra, bisognerebbe eliminare lo spartitraffico.

Sul ponte non é possibile ci sono i pali per l'alimentazione elettrica...

Domanda: ma sul ponte della libertà c'è così tanto traffico da richiedere 2+2 corsie?

Diciamo che in orario di punta non fanno schifo.

E cosa succede se sul ponte c'è un veicolo lento? Il tram non può far altro che accodarsi e aspettare.
Che pasticcio!!

friedrichstrasse wrote:^^
Che però avrebbe reso necessaria la ricostruzione dello svincolo di uscita all'estremità nord del ponte. Si è voluto fare un lavoro al risparmio, credendo che il tram fosse uguale all'autobus (anche sull'onda della moda pro-tram, per la quale il tram va bene ovunque), ed ecco qui il pasticcio.

Il tram è un mezzo molto delicato per delle motivazioni molto evidenti...però in mezzo alla strada, alla mercè del traffico, e qualunque cosa succeda il tram non può far altro che soccombere e stare li...anche ore... al giorno d'oggi non ci dovrebbero più essere tramvie in sede stradale, specie su una strada a scorrimento veloce, ma scherziamo?! quel tram è stato un grosso errore, al giorno d'oggi, ben vengano le tramvie, sono il primo a volerle, ma che siano ben fatte e rigorosamente IN SEDE SEPARATA, a quel punto si che si potranno equiparare a delle metropolitane leggere o delle ferrovie lente

luca wrote:(...) si potranno equiparare a delle metropolitane leggere o delle ferrovie lente

Più che ferrovie lente direi ferrovie capillari

Una riflessione (stimolata dalla mappa postata da Friedrichstrasse) che necessita però di alcune domande preliminari per essere portata a conclusione: avere sei binari sul ponte, con una tratta seza fermate di lunghezza inusuale per un mezzo tranviario, mi sembra uno spreco di risorse e un uso poco efficiente dello spazio (e del tempo dei viaggiatori). Non ho al momento proposte ma vorrei solo capire.



Fra Venezia e Mestre ci sono quattro binari ferroviari, sono eserciti per direzione, per tipologia di treno (es. due alla LP e due al servizio locale) o a caso?
La fermata di Marghera a quali treni è associate?
C'è lo spazio per aggiungere una fermata ferroviaria laddove oggi il tram si innesta sul ponte della libertà, cioòè in questa zona?
https://www.google.it/maps/place/Venezi ... 2f!6m1!1e1
A quanto va il treno sul ponte della libertà e a quanto va il tram?

Aggiungiamo un'altra domanda.
Venezia Santa Lucia sarebbe in grado di gestire un traffico aumentato di 1/3 sull'attuale e derivato dalla posa e dallo sfruttamento di una ulteriore coppia di binari?

I quattro binari, non banalizzati, corrispondono a due linee affiancate (Linea Ponte Vecchio, dal lato del ponte stradale, Linea Ponte Nuovo, dal lato opposto, venuta successivamente).

L'utilizzo dipende dalla direzione del treno e non dalla sua categoria. Si intende ovviamente minimizzare i tagli di piazzale a Santa Lucia e a Mestre.

Così, tutti i treni delle linee Trieste e Udine (a Mestre binari 1-2-3-4) utilizzano la LPN, e tutti i treni delle linee Adria, Bassano, e Padova storica (a Mestre binari 9-10-11-12-13) utilizzano la LPV, e con loro anche i numerosi invii da e per il deposito di Mestre. Per Frecce, Italo e RV per Verona/Bologna che circolano sulla Padova AC (a Mestre binari 5-6 ed anche 7-8) l'instradamento dipende da questioni d'orario e di piazzamento a Santa Lucia: così Frecce e Italo utilizzano la LPN e i binari "bassi" di Santa Lucia (grossomodo tra l'1 e il 10), mentre i RV utilizzano la LPV e si attestano tipicamente al binario 14 e talvolta 11-12-13.

E' comunque possibile far tutto grazie a una doppia coppia di comunicazioni collocate fra i segnali di protezione esterna ed interna di Santa Lucia. Però, da quando è entrato in vigore l'orario cadenzato, queste comunicazioni non si usano praticamente mai, cioè è previsto che ogni treno rimanga sul suo "lato".

La fermata di Porto Marghera ha marciapiedi per entrambe le linee perché i treni Regionali che la effettuano circolano sia sull'una che sull'altra, proseguendo sia in direzione Castelfranco/Padova/Adria (LPV) sia in direzione Treviso/Portogruaro (LPN).

Lungo i ponti la velocità massima è di 80 km/h e si riduce a 30 km/h dal segnale di protezione interna. Fuori dal ponte la vmax è diversa nelle due direzioni, 120 km/h e 140 km/h. Il tram e gli altri veicoli stradali circolano a 70 km/h. Di norma, se un autobus e un treno si muovono appaiati in direzione Mestre, all'inizio del ponte l'autobus si porta avanti, e alla fine del ponte viene sorpassato dal treno.

L'idea di realizzare una fermata ferroviaria in zona Pili (si chiama così quella su cui insiste lo svincolo di San Giuliano) c'era, sia come punto di corrispondenza fra treno e bus, sia come accesso al Parco di San Giuliano, ma non si è mai concretizzata.

Riflessioni:

- se giungo in autobus/tram ai Pili da qualunque punto della terraferma, dopo cinque minuti di strada sono a Venezia. Se giungo in autobus/tram ai Pili e lì devo scendere per interscambiare col treno, quei cinque minuti diventano dieci. Se il mio viaggio è cominciato dieci minuti prima dal centro di Mestre, una rottura di carico a una così breve distanza dalla destinazione introduce un aumento dei tempi di percorrenza proporzionalmente rilevante.

- a Piazzale Roma o a Santa Lucia, a meno che non si raggiunga una destinazione a piedi, si ha comunque un'altra rottura di carico verso vaporetti/motoscafi (il flusso più rilevante, sia di lavoratori sia di turisti, verso Rialto e il Canal Grande, si imbarca appunto in vaporetto). Due rotture di carico in cinque km?

- introdurre una fermata ai Pili non cambia troppo le carte in tavola della circolazione ferroviaria fra Mestre e Venezia SE contestualmente viene soppressa Porto Marghera. Ma se Porto Marghera rimane, ci sono treni che effettuano due fermate intermedie e altri che non ne effettuano nessuna, e allora la capacità di LPV e LPN (già oggi al limite) si riduce ulteriormente. Porto Marghera però, presenza del Vega a parte, andrebbe sfruttata come accesso alla nuova sede dell'università in via Torino.

Venezia Santa Lucia ha 22 binari per servizio viaggiatori più alcuni tronchi per attestamento di treni completi o loco.
I treni sono diversissimi fra loro per necessità e tempi di occupazione dei binari. Si va dal RV che ribatte in 24' al VSOE che viene piazzato millenni prima e le cui loco devono manovrare. Aggiungere ulteriore traffico e a forte frequenza come quello di una linea tramviaria o di tram-treno sui binari esistenti sarebbe impensabile. Oggi ci sarebbe un pochino di posto per ricavare ulteriori binarietti molto corti da adibire a una linea tramviaria (oltre il binario 23, peraltro dal lato opposto a quello su cui si potrebbe innestare un nuovo ponte!) ma a costo di sacrifici e comunque si è già deliberato che in quello spazio verranno eretti dei negozi.

In breve, secondo me è corretto che fra Mestre e Venezia tram e treno rimangano funzionalmente separati, perché rispondono a esigenze di spostamento diverse, urbane l'uno ed extraurbane l'altro. Quello su cui si dovrebbe spingere molto di più sarebbe l'uso del treno dall'ambito suburbano/periferico verso Venezia, dove oggi (a parte forse dalla direttrice Treviso) non è sfruttato al 100%. Ma per far questo occorre ridisegnare la rete su gomma in funzione di quella su ferro, ossia mettere d'accordo Regione, Città Metropolitana, Comuni... molto più facile continuare come oggi ad esercire ognuno i propri collegamenti con la propria contabilità, e poco importa se i soldi sprecati siano comunque quelli del contribuente.
Quello che non andrebbe perseguito, insomma, è l'uso del tram fra Mestre e Venezia come tratto terminale di una tratta extraurbana. Cioè da Noale a Venezia ci dovrei andare in treno e non in autobus con cambio in centro a Mestre. Il tram non andrebbe caricato di traffico "passante", non so se mi spiego.

Come si diceva nell'altra discussione, se le due linee lagunari fossero gestite per tipo di servizio (DD e LL), allora si potrebbero aggiungere fermate a volontà sulla linea lenta: ma probabilmente diventerebbe complicato - e molto costoso (bivi su più livelli) - allacciarsi a tutte le linee dopo Mestre.

Teoricamente si potrebbe fare, ma in pratica forse sarebbe eccessivo...

Tolto lo spazio mangiato dalla necessità di piazzare i salti di montone, quello del ponte dove fermate non ne servono, e quello di Porto Marghera dove la fermata c'è già, di fermate "a volontà" da poter aggiungere ce ne sarebbe al massimo una, a prezzo di avere una "DD" semivuota e una "LL" pienissima.

"Teoricamente si potrebbe fare" è quindi un'affermazione del tutto scollegata dalla realtà.

In ambito nodo il principio cardine è la fluidità del traffico, specialmente se la linea finisce in una stazione di testa!