Trasporti a Milano

Faccio un esempio.
Sia una linea che nei festivi passa ogni ora (ed è giusto così, per N motivi).
Il tempo giro è di 2 ore, ma è risicatissimo (tipo 55 minuti di percorrenza).

Naturalmente la linea si fa con due vetture e alla prima perturbazione la linea va in crisi.

Alternative:
- mettere la 3a vettura (ma significa aumentare tutti i costi del 50%)
- limitare il percorso (ma significa togliere il servizio)
- continuare così e risolvere i problemi in gestione operativa, mettendo in conto qualche lamentela

Non è sempre facile il mestiere dell'autobussiere....

beh una linea con percorrenza di 55 minuti è chiaramente una linea da fare ogni 60. Qualunque azienda non avrebbe il minimo dubbio.

S-bahn: non dico certo che una linea ai 38 sia da preferire a una ai 40, mi limitavo a far notare che 800 minuti in più pagati al mese equivalgono a 10.000€ l'anno (25€/h il costo del personale) ovvero mezzo stipendio l'anno di un autoferro paramentro 140, ed è una linea, non una rete. Mettiamo che un abbonamento costi 250€ all'anno, per recuperare i 10.000€ servono 40 abbonamenti in più, non impossibile, ma comunque non è detto che arriveranno (le autolinee non sono il treno!).

E' necessario quindi che gli enti locali fissino dei paletti per l'orario, ma contemporaneamente devono mettere delle risorse sul piatto: è impensabile pagare un servizio 1,5€/km, pretendere l'orario cadenzato con 10 minuti di sosta al capolinea per assorbire i ritardi e tre autisti di scorta in deposito.

Poi tutto va confrontato con la dimensione dell'azienda: se l'ATM viene a farti il piagnisteo per 10.000 € all'anno per sistemare una linea la mando sonoramente a cagare, ma se vuoi chiedere di perdere 10.000€ all'anno all'Autolinee Persivale, che probabilmente oltre agli autisti ha due meccanici e 5 dipendenti, allora il ragionamento cambia.

Capisco ma sottolineo che le esigenze di turno macchina sono sempre prese in considerazione, quelle di un buon servizio (per la gente, e non solo per il capo deposito) ben più raramente.

ATM e' la stessa che propugna frequenze di 22 minuti su una nota linea di forza...

Infatti, è un problema di obiettivi e di cultura, non tanto di dimensioni aziendali.

Parlando in generale ... se il problema e' di ottenere un cadenzamento "mnemonico" per linee che hanno tempi di percorrenza "strani" (come 33 rispetto a 25+5, o 55 rispetto a 60) credo non sia un problema allungare le soste ai capolinea per raggiungere che so, un cadenzamento orario (ho presente la "navetta dell'altopiano" che fa circa 20 min di sosta al capolinea) ... mentre ridurre il tempo di percorso puo' non sempre essere ovvio (se fosse un tram p.es. aiuterebbe la semaforizzazione asservita) ... probabilmente uno dovrebbe o distanziare le fermate, o levare parte del percorso (magari rettificandolo ?). In certi contesti si potrebbe pensare a levare parte del percorso e strutturare la parte levata con un servizio "a navetta" in coincidenza. In certi casi potrebbe essere piuttosto naturale (p.es. le linee dell'entroterra vs la costiera in Liguria, ma anche bussini di feeder a una linea di forza a Milano)

Il problema va molto più in là del "mnemonico", che comunque ha la sua importanza.
La somma di un'integrazione tariffaria finora tardiva e incompleta e della priorità ai vincoli di turno invece che ad esigenze funzionali ha totalmente fatto perdere il "mercato" di adduzione alle stazioni ferroviarie dove, a oggi, o si va a piedi o in auto.
Questo è un fatto enorme che deve fare riflettere.

Stiamo andando su Parma, il sub-thread andrebbe ripuntato in qualche thread generale.

S-Bahn wrote:adduzione alle stazioni ferroviarie dove, a oggi, o si va a piedi o in auto.

Verissimo in linea generale (hai in mente qualche esempio specifico a parte le nuove stazioni dell'entro (o sotto) terra ligure sulla Savona-Ventimiglia ? In ambito lombardo ? P.es. le stazioni della Milano-Lecco ?) ma questo rientra nel discorso privatistico-aziendale che perde la visibilita' del servizio integrato tra ferro e gomma. Dovrebbe essere il regolatore (Regione) a stabilire percorsi, cadenze e condizioni (p.es. coincidenze), le aziende poi fare la gestione.

Esempi? A memoria posso citarti Albairate... ma anche Saronno Sud.

Il "Regolatore Regione" certamente, poi a scendere le province fino ad oggi e domani le Agenzie, e infine le aziende alle quali si richiede di capire che l' scopo primo del contributo pubblico è quello di sostenere il TPL, non le aziende fini a se stesse.

@S-bahn: temo che le aziende, a meno di una forte pressione da parte di un regolatore forte, non facciano nulla spontaneamente.

@Astro: non conosco di persona quei casi. Ricordo p.es. in Danimarca (Jutland) che passando col treno vedevo spesso una autostazione (tipo una grossa pensilina, niente di trascendentale) accanto alla stazione ferroviaria (di piccoli centri). Qualcosa di simile anche a Locarno. Da noi ho presente solo i casi di Bergamo, Brescia, Sondrio. Meno ovvio per le due stazioni di Como, e per Varese (ci sono i bus ma alla serena senza particolari indicazioni). Pero' tutti capoluoghi di provincia. Qui da noi mi vengono in mente per contrasto dei piccoli centri dove sono andato per camminare (Magenta per il naviglio, Airuno o Olgiate CB per l'Adda e Brivio) dove il servizio bus in coincidenza alle S proprio non c'era),

Assolutamente sì, senza pressione le aziende non fanno il salto di qualità. Ma nel salto di qualità (forzato dalla pressione) è per forza contemplata una crescita culturale, altrimenti non si va avanti.

@Lucio: aggiungerei Tirano.

A volte è anche possibile rivedere i percorsi in funzione del tempo giro. Magari quella linea che impiega 33 minuti potrebbe essere utilmente prolungata in modo da impiegarne 38 e avere, con 7 minuti di sosta, un tempo giro di 90'.

@Lucio Chiappetti

La linea con t=55' di cui parlavo, ha in effetti un percorso a labirinto. Tuttavia rettificare il percorso significherebbe scoprire alcune zone. Il meccanismo delle navette in coincidenza fa aumentare i costi per l'azienda (che deve mettere in pista un turno in più) e NON PIACE AGLI UTENTI.