Brescia

[Slussen]

Quindi se una metropolitana è costata 935 milioni dovrebbe essere ammortizzata per 14,2 milioni all'anno?

(In realtà bisognerebbe scorporare il costo dei treni, che dubito possano durare 66 anni)

[Slussen]

Per raffronto: gli interi servizi di area urbana di Brescia producono 8,7 milioni di bus*km.
Ipotizzando un costo di 3,80 €/km fanno 33 milioni di euro all'anno (gross cost).

[mimiMetro]

Solo il tempo potrà dirci se la metropolitana di Brescia è sovradimensionata rispetto alla popolazione e alle prospettive di crescita della città e della sua conurbazione.

La storia ci insegna che è giusto realizzare infrastrutture di trasporto con capacità adeguate alle prospettive di sviluppo della città e, soprattutto della domanda di mobilità.

Ho fatto il confronto con Torino, proprio per evidenziare quanto sia stato un errore non perseguire questo concetto. Non credo nemmeno che sia sufficiente realizzare una seconda linea incrociata (di solito più incroci ci sono e più aumenta la domanda), ma una rete costituita da più linee parallele (forse una mera utopia). Ci dobbiamo rendere conto che Torino, oltre ad essere una grande città, rappresenta il centro nevralgico di una più estesa conurbazione ed è capoluogo di una delle più grandi e sviluppate regioni d'Italia.

Per ciò che riguarda la capacità dei treni, le convenzioni internazionali prevedono un numero di 4 persone ogni metro quadro (la UNI8379 ne prevede 6/mq). Pertanto, il treno della M1 di Torino può contenere circa 430 persone (si consideri che un treno della funicolare centrale ha capacità di 450 passeggeri), quello della metropolitana di Brescia ne trasporterà 416, per la M5 ne trasporterà circa 530, quello della linea6 di Napoli 704 (2 treni di futura generazione da 40m).

[S-Bahn]

Ma non dimentichiamo che il VAL ha una larghezza al livello delle spalle di una persona in piedi che è decisamente inferiore alla larghezza a livello pavimento su cui si calcola la capacità/m2

[mimiMetro]

come ho scritto il calcolo della capacità è fatto secondo la convenzione di 4 passeggeri a metro quadro, che considera anche spazi inutilizzabili, sedili, ecc. Se si legge la normativa UNI innalza questo valo re del 50% (6pax/m2).

È ovvio che "rind a cuop cup poc pep cap": in un cono di carta stretto entrano pochi grani di pepe.

[Slussen]

Ma la questione principale per me non è se la metrò di Brescia è sovradimensionata, ma se vale la pena di spendere 67 milioni al km per fare correre dei cosi che portano 1,5 volte gli utenti di un Sirio.

[mimiMetro]

Diciamo prima di tutto che il costo della metropolitana, confrontato con quelli di altre opere similari realizzate in italia, in area urbana o periurbana, è abbastanza contenuto. Può in ogni caso essere considerato notevole in rapporto ad una città di medie dimensioni come Brescia.

Sulla validità dell'investimento, la verifica si potrà avere solo con il riscontro d'esercizio a lungo termine.

Per quanto riguarda le tranvie, al di la della similare capacità dei vettori, a mio parere, non può essere congruente il confronto fatto solo sulla base delle capacità dei vettori.

Una metropolitana, se pur leggera come quella di Brescia, di norma ha una portata di 8 volte superiore ad una tranvia.

Quella di Brescia è una automatica, facendo un po' di calcoli, si può tranquillamente affermare che la sua potenzialità di trasporto è di oltre 12mila passeggeri ora per senso di marcia (con frequenza di un treno ogni 2 minuti). Ad una tranvia veloce (parzialmente confinata e con attraversamenti non superiori a 3 per km) la norma conferisce una portata di 2700 pax/ora per senso di marcia.

[Slussen]

Ma quale norma?
Ma suvvia, a Milano abbiamo l'asse Gratosoglio-Abbiategrasso servito da 3 e 15 che arrivano ad offrire 26 corse ora e quindi quasi 7.000 posti per direzione.

Poi dire che la validità di un investimento si può valutare solo ad opera realizzata mi sembra una follia. Al massimo si potrà affermare che solo l'esercizio può confermare le previsioni di progetto, che però già avrebbero dovuto dimostrare la convenienza economica.

[mimiMetro]

mi riferivo alla Norma UNI, che conferisce alle metropolitane leggere portate minime di 8000pax/ora p.s.d.m., mentre per tranvie veloci minimo 2700 pax/ora p.s.d.m..

Si tratta di portate minime, è ovvio che possono essere solo migliorate con l'uso di più innovative tecnologie.

per il resto concordo a pieno con te. non sono stato chiaro perchè ho dato per certo che il progetto sia frutto di uno studio di fattibilità, l'entrata in servizio ed il tempo potranno dimostrare la congruità del progetto.

PS: dai dati che hai fornito sulla tranvia Gratosoglio-Abbiategrasso, se ho capito bene i tram sono distanziati ogni 2 minuti ed hanno capacità di circa 270 passeggeri, giusto?

[Slussen]

26 corse all'ora = 2'20"
265 posti

Non sono dati precisi al millimetro, quando Atm indica una frequenza di 4' vuol sempre dire 4'equalcosa, però l'ordine di grandezza è quello.

[Trullo]

mentre per tranvie veloci minimo 2700 pax/ora p.s.d.m..

Si tratta di portate minime, è ovvio che possono essere solo migliorate con l'uso di più innovative tecnologie.

Ma no, prendi dei tram tradizionali, per esempio le nostre ventotto, le fai girare a frequenza elevata (tipo una ogni due minuti) e, senza tecnologia innovativa, ecco che hai superato i 2700 pax/ora

Qualcuno ha dati di portata oraria degli assi tranviari di forza di Milano prima dell'apertura della metropolitana?

[mimiMetro]

scusate, ma siete sicuri che le tranvie di cui parlate sono omologate per frequenze superiori a 4'?
o si tratta di intervalli minimi di attesa? perchè questi intervalli si possono ottenere anche senza automatismi ma con evidente rallentamenti nel sistema

[Slussen]

Qualcuno ha dati di portata oraria degli assi tranviari di forza di Milano prima dell'apertura della metropolitana?

Il 13 prima dell'apertura di M3 era arrivato ad una frequenza di 2' spaccati, con le 4900, quindi 7950 posti*ora*direzione

[Slussen]

^^ scusate, ma siete sicuri che le tranvie di cui parlate sono omologate per frequenze superiori a 4'?
o si tratta di intervalli minimi di attesa? perchè questi intervalli si possono ottenere anche senza automatismi ma con evidente rallentamenti nel sistema

Ti consiglierei una gita a Göteborg (linee sovrapposte con frequenza risultante di 3' spaccati), ad Amsterdam (situazione simile) o a Berlino (singola linea con frequenza di 3'20").

[msr.cooper]

^^ scusate, ma siete sicuri che le tranvie di cui parlate sono omologate per frequenze superiori a 4'?
o si tratta di intervalli minimi di attesa? perchè questi intervalli si possono ottenere anche senza automatismi ma con evidente rallentamenti nel sistema

Nessun automatismo, e si conduce a vista. Come Slussen ti ha spiegato, circola mediamente un tram ogni 2 minuti. Ma non mi sembra una cosa così rara, solo a Milano ci sono altre situazioni simili o anche "peggiori" (via Orefici).
Ti conviene fare un giretto a Milano, se queste cose ti interessano