Trasporti a Milano

Sì ma non arrivi a Firenze

Sì, da Pisa si pensava di seguire grosso modo il corso dell'Arno ed entrare a Firenze da ovest

S-Bahn wrote:Che è, in subordine ad una nuova linea completa, quello che suggerivo.
E tra Arezzo e Firenze? E soprattutto il rebus di Firenze?

Su Firenze lascio a chi ne sa di più.

Tra Arezzo e Firenze il discorso potrebbe essere lo stesso, quadruplicare la LL magari raddrizzandola un po'. In alternativa si potrebbe realizzare una nuova galleria S.Donato per evitare la zona di Pontassieve proseguendo poi con il quadruplicamento della LL tra Figline e Arezzo.

Tra Arezzo e Orte la DD e la LL sono più che sufficienti e consentono una netta separazione del traffico. Peraltro la DD, seppur esercita con vel max pari a 250 km/h, ha le caratteristiche adeguate per un aumento della velocità. Direi che una nuova linea AV non serve

Dovendo quadruplicare le tratte finali, perché quadruplicare la LL e non la DD? Visto che la nuova coppia di binari sarebbe percorsa da RE non avrebbe più senso quadruplicare la linea con maggiori prestazioni (e forse anche con minori problemi di inserimento)?

A spanne considerando i tratti in galleria e le caratteristiche tecniche della DD credo che il suo raddoppio sarebbe ben più costoso rispetto a quello della LL, il tutto per un numero di RV, IC e cargo non proprio immenso. (In realtà lato firenze la mia seconda ipotesi tra FI e Figline riguarderebbe proprio un raddoppio della DD)

Le due LL hanno problemi di tracciato per cui anche quadruplicate i tempi di percorrenza non sarebbero buoni

Poi è vero che hanno parametri molto più rilassati sui raggi di curvatura e quindi richiedono meno opere, ma temo molte situazioni urbanistiche in cui sarebbe complicato (e quindi anche costoso) trovare lo spazio per pasare.

Tra Roma e Orte non ci sono grandi problemi a livello urbanistico, è per lo più valle del Tevere e la linea non presenta affatto grandi problemi di tracciato (è anche meno acclive rispetto alla DD e i cargo ringraziano). Consentire ad un treno RV di non avere le interferenze della FL1 significa tagliare nettamente il tempo di percorrenza.
Tra Firenze e Arezzo si possono studiare altre soluzioni tra cui quella di un nuovo tunnel s.Donato da dieci km con raddoppio poi della DD o della LL tra Figline e Arezzo, ma l'ipotesi di una nuova AV Firenze-Roma mi pare fantascienza.

Hallenius wrote:

S-Bahn wrote:Che è, in subordine ad una nuova linea completa, quello che suggerivo.
E tra Arezzo e Firenze? E soprattutto il rebus di Firenze?

Su Firenze lascio a chi ne sa di più.

Tra Arezzo e Firenze il discorso potrebbe essere lo stesso, quadruplicare la LL magari raddrizzandola un po'. In alternativa si potrebbe realizzare una nuova galleria S.Donato per evitare la zona di Pontassieve proseguendo poi con il quadruplicamento della LL tra Figline e Arezzo.

Riassumendo:
1) (guardando la cartina) Linea AV Firenze - Roma, entra a Firenze Rovezzano prosegue, ad altezza Montevarchi costruire un nuovo tratto DD che attraversa nuovamente l'Arno passando a sinistra, taglia esternamente Arezzo e si ri immette nella vecchia DD all' altezza dell' Outlet di Valdichiana e li proseguire sulla vecchia DD fino a Roma.
2) Regionali ecc. (guardando la cartina) Linea Firenze - Roma, a Firenze Rovezzano proseguire fino ad altezza Vallina, da li tunnel che esce a Rignano, da qui riprendere la vecchia LL fino a Montevarchi (con qualche sistemazione di segnalamento e curve), da qui passare a destra dell'Arno andando a prendere la DD (che ora non sarebbe più per gli AV) e proseguire fino ad Arezzo e volendo anche oltre visto che fino all'Outlet sono libero dagli AV che percorrono la nuova DD.
Il lato Firenze mi sembra molto vantaggioso, si velocizzerebbero i regionali per Arezzo e non di poco, i regionali per Pontassieve (con possibilità di attirare passeggeri anche oltre), la DD fino all' Outlet si accorcia, si velocizza potendo passarla a 25 kV c.a..
Non ho capito la Orte - Roma come la gestiresti.

Hallenius wrote:Tra Arezzo e Orte la DD e la LL sono più che sufficienti e consentono una netta separazione del traffico. Peraltro la DD, seppur esercita con vel max pari a 250 km/h, ha le caratteristiche adeguate per un aumento della velocità. Direi che una nuova linea AV non serve

Parlai con un addetto ai lavori qualche anno fa, la Firenze - Roma è progettata per oltre 300 km/h non ricordo, se 330 o 360. Alzare la velocità di un tratto cosi lungo (oltre ad risolvere il problema del nodo almeno di Firenze) comincia a pesare in termine di tempi risparmiati da Firenze a Roma.

Chiedo a te Hallenius, all'altezza di Settebagni, entrare in tunnel e arrivare da Roma termini lato Nord (nuova Stazione sotterranea), proseguire in tunnel fino a Prenestrina o Tor Sapienza, poco prima dell'innesto dell' AV per Napoli. Capisco che non sono pochi chilometri e scavare a Roma è un' impresa archeologica, ma una fermata passante farebbe risparmiare 20/25 min, libererebbero molto le linee in superficie e non credo chi sarebbero particolari problemi a riempire la linea ora libera Tor Sapienza - Roma.
Credo che sistemando i nodi da Firenze a Napoli si riesca a guadagnare quasi un ora sull' intero percorso, oltre a fare cambiare aspetto alle linee regionali di aree metropolitane molto grandi e che scoppiano di traffico. Attualmente l'unico lavoro ben fatto è a Bologna, con accessi e uscite dai tunnel discretamente lontani dalla stazione, con una Stazione AV attaccata alle restanti linee Regionali, e con un collegamento all' aeroporto decente. Le rotture di carico qui pesano fisicamente e psicologicamente molto meno.

MMMM wrote: Parlai con un addetto ai lavori qualche anno fa, la Firenze - Roma è progettata per oltre 300 km/h non ricordo, se 330 o 360. Alzare la velocità di un tratto cosi lungo (oltre a risolvere il problema del nodo almeno di Firenze) comincia a pesare in termine di tempi risparmiati da Firenze a Roma.

Magari l'addetto ai lavori ha ragione, ma ho qualche dubbio oltre i 300 Km/h.
Saggiamente le linee veloci vengono progettate, se non ci sono vincoli particolari, con l'occhio avanti. La vecchia DD Bologna-Firenze che affiancava e sostituiva la Porrettana fu progettata per 150 Km/h quando non avevamo treni che potevano superare i 120 Km/h.
Anche la DD Firenze-Roma fu progettata con lo stesso criterio. Ma eravamo negli anni '60 e la prima serie di E444 si stava impegnando nelle prove a 200 Km/h. Sicuramene la DD fu progettata per almeno 250 Km/h, velocità che è poi stata raggiunta nella stagione AV e già prima con gli ETR 450.
Il fatto che oggi la velocità sia attualmente limitata a 250 Km/ non credo dipenda solo dall'allimentazione a 3K CC, ma anche dai raggi di curvatura, dall'interbinario e dalla sezione delle gallerie.
Può darsi che sia elevabile fino a 300 Km/h, ma oltre conservo forti dubbi.

Forse vado un po' OT, ma mi pongo questo quesito:
Ha senso costruire a Firenze un passante AV, con una sola fermata, distaccata dal resto della rete e posta in un punto decisamente poco centrale, o comunque sia nemmeno confrontabile con la comodità di S.Maria Novella? Qualcuno ha esempi di città nelle quali è stato fatto un simile investimento con ritorni positivi?

Se Firenze Belfiore fa parte di un progetto di riassetto complessivo del nodo di Firenze, che prevede di rendere Firenze SMN secondaria o addirittura inutile, allora la cosa ha senso. Ma fatta solo per consentire ai treni AV di risparmiare 20 minuti tra MIlano e Roma, allora potevano costruire un semplice tunnel: i treni si riempiono anche senza i fiorentini, e per i fiorentini possono comunque esserci sufficienti servizi che invertono a SMN.
Ha senso dismettere SMN? Dipende da quanto la stazione rappresenta un collo di bottiglia per il servizio ferroviario nel suo complesso.

Ha senso rendere secondaria o addirittura inutile una stazione posta nel punto giusto?

Ma infatti a Firenze il passante AV forse si poteva fare anche totalmente fuori città, dedicato solo ai treni che non fermano a FI, che sono tanti, e che avrebbero mantenuto i 300 km/h.
Invece con il passante cittadino ci troveremo con una soluzione stile Bologna, dove comunque anche i treni passanti devono rallentare a 100 km/h.

Boh, tendenzialmente da che mondo e mondo, il primo passante lo si fa per le S
Qualcuno sa portare un esempio positivo di un passante LP e di servizi locali lasciati alle stazioni di testa? Dove la LP sparisca dal centro città?