Trenitalia 2020/2021/2022

[Alessandro72]

Rimane da chiedersi anche se il deviatoio era in posizione voluta ma a causa della fretta si sono dimenticati di inserire il rallentamento nel sistema. Ancora, le figure professionali sono adeguatamente formate? Perché da quello che ho visto mentre osservavo i lavori sulla linea che passa da casa mia non direi proprio. In questo caso bisognerebbe fermarsi un attimo a riflettere.

[S-Bahn]

Foto fatta con un fortissimo tele, quindi parecchio distorta ma si vede dove è finito il treno

La forte distorisione del tele mostra anche le deformazioni del binario, ovvero dove sono passate le ruote, soprattutto della prima carrozza che è l'unica che ha seguito la deviata partendo in diagonale.
Rimane la curiosità sul perché una carrozza (certamente perché è la prima) si è comportata un un modo e tutte le altre in modo diverso dalla prima e praticamente indentico tra di loro.
La spiegazione che mi do è che la prima carrozza ha trovato il binario intatto, ha impegnato il ramo deviato ad una velocità di quasi tre volte quella di progetto danneggiando il binario e staccandosi dalla testata della seconda carrozza che per inerzia tendeva ad andare dritta e che tra sobbalzi e binario rovinato non ha pouto (per fortuna) seguire il ramo deviato. L'intero treno pur proseguendo dritto si è comunque spostato di 4 o 5 metri a sinistra rispetto alla binario di corretto tracciato, senza per fortuna incontrare ostacoli.

[skeggia65]

Altra immagine, stavolta un frame video.
Indubbia la posizione del deviatoio.
Da notare la deformazione e la porzione di rotaia dislocata.

[dedorex]

Copio da altro forum

Fono ufficiale del Personale della Manutenzione delle ore 4.45, riferito al Deviatoio la cui Manovra è stata messa fuori servizio; e che quindi avrebbe dovuto essere stato Bloccato con Dispositivi Art. 8 NSD in posizione Normale per la Destra (verso Bologna) permanentemente (come ha dichiarato chi ha firmato il Fono), ma nessuno è andato sul posto a controllare come fosse.....effettivamente

[serie1928]

No, non è ammissibile che una linea AV, ma nemmeno le altre, possa essere riaperta al traffico sulla base di un fonogramma. Il primo treno deve verificare la correttezza del fonogramma, arrivando al punto con marcia a vista. Meglio ancora che prima passi un convoglio di prova, comunque a bassa velocità.
Spero che si tratti di una mancato rispetto del regolamento, e non una mancanza di regole, sarebbe una follia!

[brianzolo]

https://milano.repubblica.it/cronaca/20 ... 247806530/

Immagini esclusive repubblica

[serie1928]

Quanti erano i passeggeri a bordo?
Nella seconda carrozza, quella ribaltata, posso immaginare che non ce ne fossero, come pure nella prima schiantatasi.

[Alessandro72]

Si delinea purtroppo quanto già tristemente ipotizzato da tutti noi fin da ‘stamattina. Un tempo per essere assunti come tecnici per la manutenzione ferroviaria serviva superare un concorso per nulla banale, test attitudinali di un certo livello. Ora (forse perché serve personale?) il livello si è abbassato moltissimo e questi sono i risultati. Anche un’abitudine a spedire i neo assunti sul campo in modo decisamente superficiale, probabilmente tutto nell’ottica di abbattere i costi.

[Carrelli1928]

Volevo esimermi dal parlare di Livraga, così da non contribuire a tutte le chiacchiere che ho dovuto sopportare oggi. Ma, siccome molto probabilmente nessuno lo farebbe al posto mio, vorrei sottolineare un dettaglio importantissimo in questa vicenda (e in tutte quelle simili).

No, non è ammissibile che una linea AV, ma nemmeno le altre, possa essere riaperta al traffico sulla base di un fonogramma. Il primo treno deve verificare la correttezza del fonogramma, arrivando al punto con marcia a vista. Meglio ancora che prima passi un convoglio di prova, comunque a bassa velocità.

Temo che la risposta all’incidente di Livraga sarà simile a questa.
Lo temo, sicché in queste condizioni è impossibile effettuare un servizio. Hai idea di quanti enti siano interessati da manutenzione alle parti elettriche ogni giorno?

Sì. Anche effettuare bene il servizio ha un suo ruolo, sebbene molto particolare, nella sicurezza. Se lo si dimentica si finisce per avere treni sicurissimi che non servono a nessuno, così le persone si spostano dal treno, che in Italia anche negli anni più neri vede una sola cifra di fatalità annue, alla gomma, che porta a oltre 3000 morti all’anno nel nostro Paese.
Se l’obiettivo è tutelare vite umane, bisogna prima comprendere e riconoscere questo fatto.

Ho detto ciò che volevo dire e che temo nessuno avrebbe detto. Posso ritirarmi. Ovviamente sono disponibile a discutere su quanto asserisco, sebbene siano cose su cui ho pensato abbastanza a lungo per esserne sufficientemente convinto.

[Coccodrillo]

Quanti erano i passeggeri a bordo?
Nella seconda carrozza, quella ribaltata, posso immaginare che non ce ne fossero, come pure nella prima schiantatasi.

Da quello che ho letto, fra 30 e 40 persone in totale, il primo veicolo (non riesco a chiamarla "motrice", gli ETR non ne hanno di vere) era quella di executive sembra con un solo passeggero, quindi la seconda era di prima e poi premium. Insomma le carrozze più "cariche" (le seconde) erano dietro, per fortuna.

[serie1928]

Carrelli1928, non sarà la “risposta” all’incidente di Livraga, è la risposta che era GIÀ stata data come risultato di altri innumerevoli incidenti dovuti alla superficialità nell’autorizzare l’esercizio ordinario dopo lavori su elementi rilevanti per la sicurezza (i primi due che mi vengono in mente:
Wuppertal: un gancio per lavori dimenticato sulla rotaia della monorotaia=>47 vittime
Transrapid: carrello di servizio dimenticato sulla via=>23 vittime)
I casi sono due:
o RFI non prevede specifici collaudi/verifiche, almeno a “4 occhi”, cosa che ritengo inverosimile, oppure
questi collaudi/verifiche sono previsti e quantificati nel preventivo dei lavori da eseguire, sia in termini di tempo, sia in termini di costo.
Fosse vera la prima ipotesi ciò sarebbe la follia pura, il non aver imparato lezioni tragiche del passato.
Fosse vera la seconda si ricade nella casistica della negligenza criminale.

E se davvero ci fossero “tanti enti” da rendere impossibile il servizio adottando queste precauzioni, allora il sistema è concepito male E NON DEVE ESSERE MESSO IN SERVIZIO comunque.

Ciò detto ammesso e non concesso che il tutto sia effettivamente accaduto come si ipotizza qui ed ora. Poi magari si scopre che il lavoro venne eseguito correttamente e lo scambio sia stato manomesso successivamente. Nulla lo esclude, e spero nemmeno le indagini.

Le risposte arrivano dalle certezze, non dalle ipotesi.

[S-Bahn]

Stanno venendo al pettine i nodi della logica ANSF di scaricare responsabilità e di non confrontarsi con la realtà.
Impongono lunghe tratte a 30 Km/h in avvicinamento ad uno scambio che si sa benissimo dov'è e poi permettono che si vada alla cieca a 300 Km/h verso uno scambio che non si come è girato fidandosi solo di un fonogramma.
E' folle, però ANSF controlla che il contrasto di colore tra porta e parete dellla carrozza segua l'ennesima norma che si sono dati. Su questo sono precis....

[serie1928]

Concordo S-Bahn, ma non voglio, non posso credere che si tratti di una mancanza di regole da seguire, regole che devono prevedere in questi casi due sistemi di verifica diversi ed indipendenti.
Se, come pare, è stato soppressa la verifica da parte del sistema di controllo marcia treni, deve essere prevista un proceduta alternativa. E non posso pensare che non sia così. Ma se non fosse, qualcuno in ANSF avrà di che rispondere.

[dedorex]

Attenzione a non concentrarsi troppo sul fonogramma che è solo l'ultimo anello di un processo ben preciso per riaprire la linea
Da quel che sembra, gli errori devono essere stati molteplici e le responsabilità molto gravi. Alla finek in tanti processi c'è sempre un fattore umano imprescindibile: se questo, o meglio questi fanno casino, non c'è sistema che tenga
Fra l'altro, anche su una linea a 200km/h, prendere in pieno uno scambio da 60km/h avrebbe effetti devastanti

[serie1928]

Un’ultima considerazione perché ritengo lo scenario che si delinea di una inaccettabilità totale.
È da quando, agli albori della ferrovia, ci si è posti il problema di far transitare più di un treno su una tratta, che gli scambi sono l’aspetto più critico del sistema, ed anche quello più delicato.
Uno scambio sbagliato fa deragliare un treno
Uno scambio sbagliato mette due treni viaggianti in direzioni opposte sullo stesso binario.
Uno scambio sbagliato fa arrivare il treno al posto sbagliato
Un falso allarme di uno scambio genera brusche frenate d’emergenza
Uno scambio è sotto posto a sollecitazioni enormi pur dovendo essere flessibile: è delicato.
Non ci fossero gli scambi, i segnali potrebbero essere quasi superflui, servirebbero solo quelli di distanziamento.