Lucio Chiappetti wrote:In particolare questa affermazione
Soprattutto, non esiste una rete separata per l’alta velocità: treni di lunga distanza, regionali e merci condividono in buona parte gli stessi binari e questo crea ovunque «colli di bottiglia»
Io ho sempre considerato un difetto della nostra AV quella di non essere parallela ai vecchi percorsi
Andiamo con calma: i tedeschi adorano lamentarsi del fatto che in Francia si faccia da un capo all'altro del paese in tre ore mentre in Germania no.
La Germania, a differenza della Francia e anche dell'Italia, è densamente popolata quasi ovunque (e dove non lo è, ossia ad est, non c'è tutto questo bisogno di linee AV dedicate)
La AV tedesca è integrata nel sistema e i nodi sono costruiti intorno alla traccia AV. L'esempio che possiamo prendere come paragone in Italia è Milano-Venezia. Non è particolarmente veloce, non è totalmente separata dal traffico altro (e mi riferisco non tanto ai tratti nei quali ancora non c'è una linea dedicata, ma più ai tratti Pioltello-Treviglio e Padova-Mestre) ,serve anche località che non siano grandi città (Mi viene in mente la fermata alternata: Desenzano/Peschiera come Offenburg/Baden-Baden) e ci sono città il cui orologio della principale stazione è costruito intorno alla AV (per restare sullo stesso esempio: Verona e Karlsruhe nodi 00 costruiti sulla traccia AV che tanto veloce non è)
Quindi, per quanto mi riguarda il paragone fra Germania e Francia, Spagna o la dorsale Italiana, non si pone. La Germania ha dei servizi che fanno parte di un sistema, e questo nel bene o nel male li rallenta. Senza contare che, al di là di tecnicismi oraristici, ci sono proprio più città da servire (pensiamo alla Ruhr: Come fai ad avere dei servizi più veloci? Cosa "lasci fuori"?)
Il problema che sottolinea S-Bahn, ossia quello dell'eterotachicità, esiste molto nei nodi ferroviari: Alle volte prendendevo un ICE da Mainz per Monaco, alle 7:40. Questo treno arrivava da Colonia, faceva ingresso e regresso a Wiesbaden, e poi arrivava a Mainz. Finché non approcciava Wiesbaden, era sostanzialmente in orario. Poi, veniva risucchiato dalle tenebre, e riusciva ad arrivare a Mainz (10' di viaggio dopo Wiesbaden ndr) con anche 20' di ritardo.
In linea il problema c'è, ma non è tragico. Il pattern di esercizio è quello della Milano-Treviglio, con merci e S da un lato e RE e LP sui binari veloci
Per quanto riguarda gli stop a Basilea: Diciamo che sovente resto esterrefatto di quanto gli Svizzeri se la gestiscano bene, questa difficoltà. Nella quasi totalità dei casi, come dice viersieben, si arriverà a Zurigo sulla traccia della mezz'ora dopo. Questo non è una tragedia per molti, visto che i treni dalla linea del Reno sono già da orario girati di mezz'ora rispetto al nodo della lunga percorrenza a Zurigo, che è sul 30 (mentre dal Reno si arriva a 00)
Un caso increscioso una volta, che il personale DB ha fatto scendere tutti a Basilea (pure facendo il giro del treno e dicendo alla gente di scendere) . Eravamo arrivati con qualche minuto di ritardo, ma avevamo già
perso il treno per gli Svizzeri, quindi ci hanno fatto aspettare la mezz'ora dopo. Insomma, una volta che eravamo scesi tutti, siamo risaliti di nuovo tutti dopo qualche secondo perché era stato annunciato dal personale SBB, che il treno sarebbe ripartito per Zurigo semplicemente mezz'ora dopo
Sulla questione IC3, rinnovo la mia sorpresa per come in Svizzera siano in grado di gestire le cose in maniera resiliente:
Qualche volta ho visto fare questo: Arrivando con l'EC 9 in ritardo a Basilea, veniva fatto partire alle 16:03 (ora di partenza prevista dell'EC) un treno per Zurigo operato col materiale del previsto IC3 per San Gallo delle 16:33.
Alle 16:33, invece, facevano partire l'EC, con "virtuali" +30.
Arrivati a Zurigo, il materiale della IC3, partito mezz'ora prima, ci aspettava sulla banchina di fronte. Il materiale dell'EC finiva a Zurigo, e quello della IC3 proseguiva per San Gallo. Così, non hanno creato nessun ritardo sulla loro rete, e non hanno incasinato i giri materiale. L'unico piccolo disagio per i viaggiatori passanti della IC3, che hanno dovuto cambiare treno a Zurigo, ma il tutto è estremamente comodo facendo in modo che i due treni si trovino sulla stessa banchina. Davvero, io resto a bocca aperta della semplicità delle cose, in Svizzera
E per quanto riguarda il concetto 2035... È una delle poche volte che invece resto a bocca aperta in negativo: Non ho idea di come si possa pensare di togliere la croce di Arth-Goldau, che è storicamente uno dei punti di forza del sistema LP della Svizzera. In ogni caso, non mi preoccupo più di tanto per il motivo di cui sopra...
Saranno mica scemi?
