http://forum.milanotrasporti.org/viewto ... 00#p314634S-Bahn wrote:serie1928 wrote: P.e.: se il sottoscritto vuole effettuare un treno, diciamo da Rho a P.ta Garibaldi, esattamente intercalato tra S5 e S6 (parto da presupposto che sia possibile tecnicamente), non lo posso fare perchè potrei mettere a rischio l'equilibrio del contratto di servizio perchè potrei "rubare" dei pax alle suddette S5 e S6? Ma se ci riesco, in pieno equilibrio finaziario, senza chiedere un soldo alla "mano pubblica", perchè non posso farlo?
Capisco, ma ho comunque delle perplessità.
Poniamo che ci sia un minimo di regia e che una nuova IF voglia mettere delle tracce di sistema oggi non occupate. Non poniamoci nemmeno il problema se vengono occupate con un servizio coerente con lo sviluppo futuro e armonico del sistema e se invece questo sviluppo viene reso impossibile per sempre o almeno per i prossimi vent'anni, limitiamoci alle tariffe.
Con gli attuali livelli di sovvenzione del TPL regionale se, poniamo, raddoppi un servizio esistente e lo fai alle stesse tariffe, non lo escludo in linea teorica ma non ci credo che il servizio possa essere erogato a un costo che va da 1/3 a 1/2 del servizio esistente.
Oppure alzi le tariffe. A questo punto l'utilità è decisamente inferiore perchè non hai un servizio a doppia frequenza ma hai due volte il servizio alla stessa frequenza attuale. Inoltre raddoppiando le tariffe è ben difficile conservare la clientela prevista. Alla fine, ciò che è oggetto di un ragionamento teorico in pratica non sta in piedi.
Il ragionamento a mio avviso sarebbe un altro. Vediamolo con un esempio.
Ho una forte regia che decide che sulla Milano-Torino gli IR possono essere raddoppiati (l'esempio è realistico perchè si può fare come tracce e come traffico).
Il servizio raddoppiato viene messo a gara e lo vince Arena, poniamo). Dopo due anni o dopo 5 o quello che volete si vede chi dei due, messi nelle stesse condizioni, svolge un servizio migliore a cui affidare, magari tramite gara, tutto il resto del servizio IR sulla MI-TO, e magari pesare meno sulle finanze pubbliche.
Questo mi sembra un ragionamento graduale, pratico e non inutilmente teorico sui principi della concorrenza, principi che poi non funzionano mai.
Spero di essermi spiegato.
Poi quello che dice Ing è giusto, ma è una visione che si limita all'angolo di visuale della IF, mentre vorrei essere autorizzato ad avere una visione un po' più allargata.
Ciao a tutti, è tanto che non scrivo, ma sono connesso quasi ogni giorno e leggo.
Innanzitutto voglio dire che mi fa estremo piacere che ArenaWays sia finalmente operativa e ritengo inaccettabile, e da Patria dell'Incertezza del Diritto, le obiezioni poste ad Arena, per le stazioni intermedie: come giustamente diceva ing, le Leggi possono non piacere od essere fatte male (e questo non è il caso, a mio avviso
), ma vanno rispettate oppure cambiate, anche e soprattutto dallo Stato o da chi dello Stato è emanazione (TI e Ministero)! 
Venendo nel merito, voglio esprimere due pareri su come si potrebbe gestire (in modi totalmente opposti) la concorrenza ferroviaria nascente:
1) le Regioni potrebbero rescindere i Contratti di Servizio e lasciare che le tariffe siano decise liberamente dalle IF, sulla base dei propri conti economici: l'altro lato della medaglia sarebbe ovviamente la fine del contributo regionale alle IF. "Liberate" così le ingenti risorse economiche regionali, ora vincolate al Contratto (cioè a Trenitalia, che le mal usa), le Regioni potrebbero passare dal sovvenzionamento del monopolista ferroviario all'incentivo diretto dell'utente/consumatore del TPL: la "magia" di questo sistema sarebbe che non costerebbe un centesimo più di ora e che preserverebbe sia la concorrenza tra IF sia l'appetibilità del TPL, solo che il potere ce l'avrebbe in mano il cittadino, libero di "spendere" i propri incentivi regionali sulla compagnia che vuole.
Altro pregio sarebbe che, così facendo, non ci sarebbe più nemmeno i problemi speculari della mancata integrazione tariffaria e dello svantaggio strutturale per le IF posizionate in fasce orarie "sfortunate" ed al contempo vincolate ad una tariffa unica: a fronte infatti di tariffe variegate, il cittadino avrebbe le risorse economiche per poter scegliere in libertà anche treni più costosi, ma migliori qualitativamente;
2) i concorrenti di Trenitalia potrebbero "associarsi" a lei nei trasporti regionali, tramite iniziale subappalto (con conseguente partecipazione al contributo regionale da parte delle stesse nuove IF) di tracce orarie, nel quadro dell'attuale orario, in attesa di creare un'Autorità regolatrice adatta a gestire un sistema ferroviario con più attori in competizione.
Spero di essere stato chiaro, ho scritto un po' di getto.
Oltretutto ci sarebbe anche da valutare in quale percentuale incidano sul totale gli abbonamenti a tariffa agevolata. 
