maglev anche in italia?

[S-Bahn]

Intercontinentale a quante centinaia di milioni di Euro/Km, in parallelo ad aerolinee da 1000 Km/h con costi di infrastruttura uguali a zero?

[Coccodrillo]

JR Central vuole investire 40 miliardi di euro per aprire nel 2025 una linea maglev fra Tokyo e Osaka.

Prevede di trovare da sola i fondi per una linea Tokyo-Nagoya, circa 290 km.

Consacra annualmente 2,5 miliardi allo sviluppo del maglev.

Japon: le projet de train ultrarapide reste sur les rails malgré la crise

La compagnie japonaise privée JR Tokai, qui exploite les trains à grande vitesse "Shinkansen" reliant Tokyo à l'ouest du Japon, a confirmé vendredi 26 décembre que son projet de train ultrarapide à lévitation électromagnétique "Maglev" n'était pas remis en cause par la crise.
JR Tokai (aussi appelée JR Central) s'apprête à investir sur dix-sept ans quelque 5.100 milliards de yens (40 milliards d'euros au cours actuel) pour construire une ligne électromagnétique qu'elle espère mettre en service en 2025. "On peut en permanence s'attendre à ce que le contexte change", a fait remarquer le président de JR Tokai, Yoshiyuki Kasai, lors d'une conférence de presse. "Il y a des moments où le vent est porteur, d'autres où il ne l'est pas", a-t-il ajouté, balayant ainsi les raisonnements à court terme et confirmant le maintien du projet.
JR Tokai a décidé, il y a un an tout juste, de ne pas attendre l'argent des pouvoirs publics pour ce projet, et de s'affranchir ainsi de longs délais administratifs. Elle a prévu d'apporter seule les fonds colossaux requis pour construire et équiper une ligne "Maglev", entre Tokyo et Nagoya (environ 290 kilomètres). "Nous avons jugé que nous étions en mesure de supporter les frais grâce à nos ressources stables", avait alors expliqué la compagnie. M. Kasai a souligné vendredi que, du fait de la baisse des taux entraînée par la crise, JR Tokai devrait bénéficier d'intérêts d'emprunts moins élevés.
Le "Maglev", propulsé au-dessus de voies sans rails par des forces électromagnétiques, est censé remplacer à l'avenir l'actuel train à grande vitesse "Tokaido Shinkansen" qui traverse le pays d'est en ouest à 300 km/h en régime commercial. A terme, en "Maglev", il ne faudra plus qu'une heure environ pour parcourir les 550 kilomètres qui séparent Tokyo d'Osaka. JR réalise depuis plus d'une décennie de nombreux tests de "Maglev" sur une ligne expérimentale dans le centre du Japon.
La compagnie consacre chaque année environ 300 milliards de yens au développement du "Maglev" nippon qui détient le record du monde de vitesse en test (581 km/h en décembre 2003).

AFP

[EuroCity]

Ma un Eurometro sarebbe relativamente "pulito", in confronto ai motori a reazione degli aerei odierni, che dipendono pur sempre dal petrolio: in quest'ottica, la levitazione magnetica sarebbe conveniente, prima o poi.

Ed il vantaggio di arrivare direttamente in centro città - come per il treno tradizionale - non è da trascurare: per esempio, il tunnel transatlantico potrebbe unire Kings Cross/St Pancras a Londra con Penn Station a New York.

Un qualche progresso a lungo termine ci deve pur essere: se no, si pensa solo all'economia (anzi, se ne diventa quasi schiavi, come sta accadendo di questi tempi) e non si va da nessuna parte.

Insomma, le tecnologie che abbiamo oggi certamente funzionano, ma non si può dire che siano tutte ottimali...

[serie1928]

Il limite del sistema rotaia starebbe proprio nel contatto ruota/rotaia.
E' vero che la resistenza al moto è quasi tutta dovuta all'aria, ma è anche vero che questa resistenza va vinta con potenza applicata alla ruota e che deve essere scaricata sulla rotaia. Esiste un limite di potenza applicabile, dopo di ché si ha slittamento....

D´accordo. Ma il mio discorso prescinde dal problema di captazione e trasformazione della potenza in moto lineare. Siccome la levitazione magnetica ha il vantaggio teorico di non avere problemi ne di captazione ne di trazione, il fatto che entrambi i sistemi abbiano un limite, attuale, molto vicino, indica a mio avviso che abbiamo raggiunto un ostacolo elettronico e/o elettrotecnico. Aumentare oltre la velocitá, evidentemente comporta dimensionamenti dei motori e assorbimenti di corrente che richiedono impianti "fuori scala", e probabilmente ci sono limiti nell´elettronica per poterli gestire. Ovvero il limite si trova nei componenti in comune tra i due sistemi, non nelle differenze.

Lo Swissmetro (o qualsiasi sua estensione/derivazione) ha un merito: aggirare questi problemi riducendo la potenza richiesta, tramite la riduzione della resistenza dell´aria. A quel punto la levitazione magnetica potrebbe raggiungere velocitá oltre i 1000 km/h, in atmosfera rarefatta. Magari si potrebbe utilizzare tali impianti anche per studiare l´interazione ruota/rotaia e la captazione di un treno "tradizionale" a velocitá oltre i 600km/h.

La ricerca di nuovi materiali, la loro applicazione pratica richiedono investimenti sempre maggiori e purtroppo non credo che le risposte possano arrivare da simulazioni di calcolo: bisogna provare in pratica.

Allora potrebbe essere un investimento oculato costruire un tracciato di 200-300km per fare le prove e verificare i calcoli.

Ma forse é ancora presto, ed il discorso che stiamo facendo é puramente accademico. Probabilmente tra qualche decennio non avremo piú la necessitá di spostarci fisicamente

[S-Bahn]

Come dici tu, ci stiamo avvicinando ad un limite denunciato dalla vicinanza tra loro dei record anche con tecnologie diverse. Questo limite non è tanto nella gestione dell'elettronica (dove i progressi sono tali che questo limite si sposterebbe continuamente), quanto molto semplicemente e drammaticamente nella resistenza dell'aria che cresce col quadrato della velocità.
L'idea Swissmetro ha il "merito", solo teorico, di affrontare il problema della resistenza all'avanzamento cercando di togliere aria dalle gallerie.
Tuttavia questo "merito" è semplicemente impraticabile per i costi, anche laddove si fossero risolti i problemi tecnici.
Infatti su un sistema costosissimo basato su centinaia o miglia di Km di galleria (e ricordo ancora il Loeshberg a binario unico per mancanza di soldi) si installa il più costoso dei sistemi, il maglev. Ancora non contenti dei costi si costruisce un sistema che richiede la pressurizzazione di tutto l'impianto, stazioni comprese, con la necessità di grandi pompe che facciano il vuoto. Il tutto arriva a cifre iperboliche che nemmeno il pallottoliere di zio Paperone riesce a sommare.

[skeggia65]

Ma un Eurometro sarebbe relativamente "pulito", in confronto ai motori a reazione degli aerei odierni, che dipendono pur sempre dal petrolio: in quest'ottica, la levitazione magnetica sarebbe conveniente, prima o poi.

Ed il vantaggio di arrivare direttamente in centro città - come per il treno tradizionale - non è da trascurare: per esempio, il tunnel transatlantico potrebbe unire Kings Cross/St Pancras a Londra con Penn Station a New York.

Un qualche progresso a lungo termine ci deve pur essere: se no, si pensa solo all'economia (anzi, se ne diventa quasi schiavi, come sta accadendo di questi tempi) e non si va da nessuna parte.

Insomma, le tecnologie che abbiamo oggi certamente funzionano, ma non si può dire che siano tutte ottimali...

Si pensa certamente all'economia, quando si deve realizzare un'infrastruttura che debba stare a mollo sotto centinaia di metri d'acqua, resistendo alla pressione che essa esercita, perdipiù su un tubo sottovuoto. Con l'energia necessaria "solo" per costruirla, quanti aerei ci si fa volare?
E con l'energia necessaria per fare e mantenere il vuoto, quanti aerei ci vai volare?
E quanta gente è disposta a farsi migliaia di km sott'acqua?
E quanta gente è realmente necessario far viaggiare da una sponda all'altra dell'Atlantico?
E quanta gente non si sposterà più per lavoro, nel frattempo, sfruttando il progresso informatico?

[serie1928]

Quanta energia per la costruizione e mantenimento del vuoto? Sarebbe interessante qualche calcolo, anche se sono convinto che il mantenimento della rarefazione, piú che del vuoto, sia meno dispendiosa di quanto si possa pensare.
Quanta gente é disposta a farsi 3-4 ore in sotterraneo? Molti con le opportune precauzioni, basta fargli crede di essere in volo
La pressione? É soprattutto un problema in fase costruttiva.
Quanta gente viaggia da una sponda all´altra? Hai visto quel filmato che mostra i collegamenti aerei mondiali in una giornata tipo? Aumenteranno? Sicuramente se l´offerta continua a crescere!
Quanta gente non si sposterá piú? Domanda interessante, anche se credo piú a trasformazione in spostamenti "virtuali", dove sono le sansazioni a spostarsi e non il fisico: sembra di essere altrove con tutti i sensi, ma in realtá non ci si é mossi di un millimetro. E quando parlo di sensazioni, parlo di tutte le sensazioni possibili immaginabili. Hai presente MATRIX?

In ogni caso il mio "Viva Swissmetro" era solo per dire che sarebbe l´unico ambiente attualmente concepibilie in cui la levitazione magnetica ha netti vantaggi rispetto al treno tradizionale. Dubito, peró, che venga mai costruito.
Resta la necessitá di sperimentare, quindi qualche prove reale bisognerá pur farla e un giorno i materiali permetteranno di densitá maggiori di campi elettrici e flussi magnetici, con riduzione anche delle perdite. Forse.

La ricerca continua...

[EuroCity]

Beh, con un paragone di tipo informatico, si potrebbe dire che il treno tradizionale (per quanto veloce, ottimizzato, ecc. ecc.) sta al maglev di tipo Swiss/Eurometro un po' come il disco rigido da PC tradizionale sta a quello a stato solido:



... ovvero, due mondi diversi, di cui il secondo migliore sotto tutti i punti di vista: cioè, un salto di qualità verso la semplificazione (niente parti in movimento) e prestazioni immensamente superiori; un po' come sarebbe logicamente dovuto essere fin dall'inizio, se non ci fosse stato il problema dell'"economia".

Economia che appunto oggi, dopo tanto tempo, sta finalmente diventando favorevole ai dischi allo stato solido: idem potrà essere in futuro, se e quando il maglev diventerà sempre più fattibile economicamente (ammesso che ci sia ancora il capitalismo, che purtroppo spesso rallenta il progresso, subordinando tutto al fattore economico-finanziario).

Proseguendo il parallelo informatico, i nuovi dsischi allo stato solido favoriscono anche l'ottimizzazione dei sistemi orpativi, diminuendone le esorbitanti richieste di spazio che hanno ormai raggiunto: lo stesso potrebbe avvenire con lo Swissmetro dal punto di vista ambientale - vedi diminuzione drastica dell'impatto - e così via.

Senza nulla togliere - per ora... - al treno tradizionale, che potrà sempre avere il suo spazio nell'ambito delle velocità medie (indicativamente fino ai 500 km/h circa): ma oltre, ci vuole ovviamente un salto di qualità.

Poi, non si può sapere quali saranno le modalità di spostamento del futuro: però, trovo assai improbabile che non ci si sposti più; in quanto a cose ancora più futuribili, come il teletrasporto, chissà...

[indaco1]

Euro, un giorno lontano potrebbe essere come dici tu....ma e' un giorno molto lontano, e vedrei spese meglio risorse in perdita su altri obiettivi piu' facili e con ritorni in termini di benefici piu' ragionevoli.

Oggi parlando di maglev in tubi a vuoto facciamo della pura futurologia, altro che considerare fanta una nuova linea convenzionale.

Ma.. per parlarne:

Il mantenimento del vuoto, se la linea fosse al 100% a tenuta stagna, in teoria ha costo energetico zero dopo l'iniziale svuotamento che qualcosa costera'.

In ogni caso non mi aspetterei che sia quello il problema, probabilmente il consumo energetico per fare il vuoto e' comunque trascurabile, a meno che il tubo sia un colabrodo.

Ho sentito di altre ipotesi in cui si parlava, piuttosto che il vuoto, di canne in cui l'aria fluisce con una certa velocita' in direzione del senso di marcia (e questo si che sarebbe sprecone, se questa velocita' e' elevata) o, peggio, riempire i tubi con dei gas a bassa densita' (e questa e' follia perche' l'elio e' non rinnovabile per definizione e molto costoso, mentre l'idrogeno attraversa i metalli e a contatto con l'aria esterna brucia/esplode).

Probabilmente la soluzione migliore e' normale aria, ma con una certa depressione, ampi margini di tolleranza e un minimo di velocita' (come del resto si crea naturalmente in molte gallerie con una certa densita' di traffico in una sola direzione).

Detto questo il maglev intercontinentale sul fondo dell'oceano non merita neanche di parlarne, almeno fino a che la robotica non consentira' di costruire manufatti a costi inconcepibili oggi.

Piu' a breve termine, invece, lo vedrei possibile solo quando, con un finanziamento statale "ad ogni costo" (della serie conquista della Luna) vuole assolutamente annullare la distanza tra due punti, verosimilmente due citta' molto grandi, comunque a distanze relativamente brevi, appunto nell'ordine delle centiania di chilometri.

Il Giappone in effetti e' uno dei pochi posti dove forse sarebbe possibile.

E il tubo a vuoto, consentendo velocita' piu' vicine ai 1000 che ai 400 finalmente giustificherebbe l'extra-costo rispetto ad un normale treno AV.

Sempre nello scenario di limiti sui costi paragonabile con le imprese spaziali (all'epoca alla Nasa dicevano potete spendere tutto quello che volete tranne il tempo e le vite umane).

Sto parlando di interventi urbanistici enormi, tipo fare una Londra 2 in una zona dove i terreni costano molto meno, o unificare le reti urbane di due grandi citta'. E comunque si parlerebbe non di reti, ma di singole linee con 2 (o poco piu') stazioni punto a punto, da cui si interscambia su linee piu' convenzionali.

Restando dalle noste parti, ipotizzando due citta' abbastanza grandi alla distanza giusta, con i tubi a vuoto si potrebbe parlare di servizi MI-TO in 10 minuti (invece dei 25-30 fattibili con un'AV ancora potenziata e raddrizzata rispetto quella in completamento) o un RM-NA.

Ma gia' i numeri di cui sopra rendono l'idea di quanto sarebbe insensato spendere in questo piuttosto che altro solo per risparmiare solo 10-15 min, oltre ad appartenere alla pura fantascienza.

Gli stessi emirati sciuponi del golfo non riesco a immaginare perche' dovrebbero fare un maglev di 100km quando e' tutto deserto e possono decentrare servizi e citta' satellite a distanze inferiori.

[EuroCity]

Sto parlando a livello ipotetico, ovviamente...

Comunque, vedrei bene un progresso tecnologico dalla meccanica verso l'elettromagnetismo: per esempio, non solo nel campo informatico e ferroviario, ma anche in quello aeronautico, se fosse possibile una qualche forma di propulsione elettromagnetica - a decollo/atterraggio verticale - al posto dei troppo complessi ed inefficienti reattori jet, ecc. attuali.

Tornando alla realtà più o meno quotidiana, forse però un Eurometro potrebbe essere un buon modo di unire un'Europa altrimenti ancora poco interconnessa a rete: infatti, la rete AV tradizionale non può che dare delle sottoreti poco comunicanti tra di loro (basta vedere la scomparsa della lunghissima percorrenza continentale, con l'avvento delle varie reti parziali AV più o meno nazionali, cioè del tutto parziali), mentre lo Swissmetro potrebbe dare un salto di qualità decisivo verso una rete unificata.

Un po' come per il nostro SFR (almeno come si prevedeva: finora, poco è stato fatto!), ad un'altra scala.

Certo, il tutto potrebbe/dovrebbe avvenire gradualmente, senza troppe forzature...

[S-Bahn]

Beh, con un paragone di tipo informatico...

Il paragone informatico non regge. Si è sempre affascinati da questo confronto, visti i progressi di informatica e microelettronica, ma è sbagliato alla radice.

Nel caso dell'informatica si tratta (e si sposta) informazione, non materia. L'informazione è associata a quantità fisiche sempre più piccole, ed è questo il segreto di tanto progresso.

Quando si trattano e si spostano merci e persone l'oggetto dell'operazione è proprio la quantità fisica. Non è ovviamente possibile ridurre di 100 volte ogni 3 anni la dimensione fisica dei passeggeri per poterli trasportare più facilmente e più economicamente.
Quindi tutto il discorso cade e con esso tutti gli impossibili confronti.

[EuroCity]

D'accordo, ma il confronto ideale e concettuale ci può sempre stare, però: per esempio, il passaggio dagli hard disk a piatti ruotanti (ormai estremamente ottimizzati, come per l'AV ferroviaria) a quelli a stato solido è, appunto, un passaggio dalla meccanica all'elettromagnetismo senza parti in movimento (almeno in senso lato).

Il che potrebbe avvenire, con i dovuti tempi, anche in altri campi.

Considerando i tempi che ci sono voluti per questo - cioè l'implementazione ormai quasi di massa degli SSD - nel campo dell'informatica (quasi mezzo secolo), magari ce ne vorrà di più per altri campi; ma non si può mai sapere: magari ci possono anche essere salti di qualità improvvisi ed imprevisti, chissà.

Forse ci vorrebbe il professor Vacca, qui...

[skeggia65]

Non è ovviamente possibile ridurre di 100 volte ogni 3 anni la dimensione fisica dei passeggeri per poterli trasportare più facilmente e più economicamente.

E anche se fosse possibile, IO non sarei disposto a farmi ridurre, dopo aver penato a eliminare il complesso di inferiorità di cui soffrivo da ragazzino, data la mia scarsa massa fisica.
Toglietemi tutto, ma non i miei 160 cm!
Fantasticando, nel giorno in cui fosse possibile ridurre la dimensione fisica di cose e persone, saremmo a un passo pure dal teletrasporto.

[S-Bahn]

Lo sapevo che ci si arrivava...

[EuroCity]

Avete, però, deviato un po' il discorso, dato che l'analogia che intendevo non si basava certo sulla miniaturizzazione, ma piuttosto su un salto di qualità nella tecnologia di base, per così dire...

Comunque, ben difficilmente il treno tradizionale potrà superare i 500 km/h circa di velocità commerciale (od anche solo massima): quindi, se si vuole andare oltre, lo Swissmetro è comunque una soluzione interessante, che potrà venire, prima o poi.

Oppure, anche, un eventuale trasporto aereo a propulsione elettromagnetica e decollo/atterraggio verticale: ancora più futuribile, però (anche senza scomodare Voyager!), dato che non ne esiste nemmeno la certezza della realizzabilità (però, certe testimonianze magari indicano che è possibile: dipende...).

L'importante, piuttosto, è non porsi a priori delle barriere artificiose: non si può mai sapere dove può portare la tecnologia, specialmente se umanizzata e liberata dai vincoli troppo restrittivi dell'economia finanziaria...

P.S.: ... Economia che, per esempio, purtroppo ha portato allo sviluppo del motore a scoppio invece che dell'auto elettrica; oppure, su un fronte simile, all'elettricità irrazionalmente concentrata in centrali invece di una rete decentrata di punti di distribuzione autonomi collaborativi; ecc. ecc.: insomma, verrebbe da dire, al limite, che si è quasi sprecato un intero secolo con soluzioni tutt'altro che ottimali, solo per banali - almeno concettualmente - motivi di convenienza economica.