Trasporti a Milano

Rimane la domanda: "c'è o non c'è il controllo della posizione dello scambio?". Se non c'è è perché tutto è disalimentato? Se c'è cosa è stato alterato al punto da fare apparire dritto un deviatoio girato?

Detto tutto questo se il primo treno transita a 60 Km/h non succede niente anche se va in deviata, o forse succede che trova il binario di precedenza occcupato, si attacca ai freni e tampona a 30, non a 300.

Riguardo alla questione della preparazione del personale e delle condizioni di lavoro, tutto giusto, è importante.
Attenzione però che circolano polimiche che ben poco hanno a che fare con la sicurezza su squadre di personale RFI o di altre aziende in appalto, come se avere al collo il santo badge di RFI non facesse commettere errori, o sui "troppi treni" come se anche con 4 treni al giorno non ci fosse comunque il primo treno che transita nel punto in cui ci sono stati lavori.
Il rischio è che la solita RFI invece di affontare le vere cause si butti a imporre IPO a tutto spiano, IPO che poi non utilizza...

Dubito che mettano IPO sull'alta velocità Milano Bologna

S-Bahn wrote:Il rischio è che la solita RFI invece di affontare le vere cause si butti a imporre IPO a tutto spiano, IPO che poi non utilizza...

Ho scommesso con della gente un caffè sul fatto che se ne uscirà qualcuno a dire che se la manutenzione si facesse alle 10 di mattina con comodo, tutto ciò non sarebbe successo

S-Bahn wrote:Rimane la domanda: "c'è o non c'è il controllo della posizione dello scambio?". Se non c'è è perché tutto è disalimentato? Se c'è cosa è stato alterato al punto da fare apparire dritto un deviatoio girato?...

Da quel capito io il controllo dello scambio c'era, altrimenti lo scambio non sarebbe stato solo disalimentato ma anche "bloccato" come da procedura
Il fatto che apparisse dritto dipenderebbe a questo punto da qualche pasticcio fatta nella sala relè delle palazzina dove si è schiantato il carrello colpito dal treno. Un errore che dava un'errata posizione lo scambio all'ACC era già accaduto qualche anno fa a Lavino, causato dalla fretta, con però pochi danni

pare che gli operari interrogati insistano nel dire che era dritto.
Che fosse "floscio" e si è aperto col passaggio del treno? possibile?

I deviatoi non possono essere percorsi a più di 60 km/h se non ne è garantita l'intallonabilità, che può essere assicurata con morsetti (è ciò che si fa di norma per i deviatoi disalimentati; se qui c'erano i morsetti, o non erano per il corretto tracciato o comunque non erano stati correttamente applicati), o in alternativa si può garantire l'intallonabilità con controllo elettrico (era possibile in questo caso?), il quale, se presente, doveva essere per il corretto tracciato per consentire i 300, a prescindere che lo fosse realmente o che apparisse soltanto così.

Tl;dr: sì, in generale ciò che dici può avvenire, ma solo come conseguenza di errori gravi da parte di chi mette le mani sugli impianti.

Poi si potrebbe discutere sulla dinamica del deragliamento e su quale posizione iniziale del deviatoio questa implichi, così come si potrebbe riconoscere che sarebbe grave se gli operai ammettessero di non aver nemmeno controllato il deviatoio: significherebbe aver sbagliato in piena coscienza di ciò che si stava facendo e non con la ferma convinzione di fare il giusto, come ci si aspetta quando si sbaglia sulle cose serie.
Cose serie, appunto. Potrebbero essere successe mille cose, ma per ora non ci è dato saperlo con precisione.

LUCATRAMIL wrote:Che fosse "floscio" e si è aperto col passaggio del treno? possibile?

a meno che il cambio non fosse completamente difettoso non è possibile. E comunque resta altamente improbabile, perchè se lo scambio si fosse mosso, lo avrebbe fatto ragionevolmente al passaggio del treno e avrebbe interessato i carrelli successivi e non il primo carrello, che è invece è andato direttamente in deviata

Oggi ho letto che la colpa sarebbe del "pezzo difettoso"(l'attuatore). Ammesso e non concesso che fosse difettoso, se se ne sono accorti dovevano rimediare, se invece funzionava allora come possono presumere che fosse difettoso? Ad ogni modo, pur senza escludere il difetto, il magistrato ritiene la cosa inverosimile per i collaudi che su questi prodotti vengono fatti dal fornitore. E comunque dopo la messa in opera i collaudi devono essere fatti.
Inoltre di attuatori su scambi da 100km/h ce ne dovrebbero essere 3, 2 per gli aghi per via della loro lunghezza e uno per il cuore mobile: tutti e tre difettosi.
Poi sarebbe stato detto che di "disalimentato" c'era solo il motore (di tutti e tre?) mentre il controllo di posizione era in funzione. Ora, immagino, che ognuno degli attuatori deve dare il medesimo segnale, secondo una logica AND, perché lo scambio sia riconosciuto in posizione corretta e bloccato. Ritengo quindi estremamente improbabile che i tre attuatori fossero men che concordi (non esiste il "minority report") dal punto di vista del segnale logico, ed essendo meccanicamente indipendenti (non credo che l'attuatore del cuore abbia un collegamento meccanico con quello degli aghi, ma potrebbe anche essere) dovevano esserlo anche fisicamente. Due errori di segnale, di concordanza e di posizione, sono poi ancora più inverosimili.
Quindi, se tutti i e tre gli aghi erano concordemente in posizione di "destra"/"corretto tracciato" chi avrebbe fatto cambiare posizione al cuore mobile?

Secondo questo pdf, i deviatoi come quello dovrebbero avere una sola centralina per aghi e cuore:
https://va.minambiente.it/File/Documento/178644

Sì, una centralina idraulica ma tre attuatori con i controlli di posizione collegati in serie.
Non è però chiaro se una forzatura degli aghi dalla loro posizione, tramite la retroazione idraulica comporta lo spostamento anche del cuore nella stessa direzione.

Disegnino?

Non serve. E' un aspetto dinamico del sistema: se improvvisamente la pressione dell'olio aumenta, fluisce solo nel serbatoio? C'è una valvola di sfogo? Scoppiano i tubi?

Nessun commento sulle voci comparse sulla stampa relative a un attuatore con cablaggio invertito ?

Questo deve avere prodotto eventi in sequenza. Ipotizzo:
1) montato il deviatoio i check del sistema scoprono che qualcosa non va
2) decidono quindi di lasciarlo in opera ma come deviatoio bloccato e non è più controllato dalla centrale
3) danno al deviatoio un comando locale per posizionarlo dritto. Essendo con comandi invertiti si posiziona in deviata ma segnala dritto.
4) gli operai convinti che sia dritto (hanno dato il comando come sempre e il deviatoio ha risposto positivamente) hanno diramato il fonogramma
5) il treno è stato autorizzato a passare a piena velocità e ha incontrato il deviatoio girato.

Ipotesi, ovviamente...

Lucio Chiappetti wrote:Nessun commento sulle voci comparse sulla stampa relative a un attuatore con cablaggio invertito ?

Che se va bene (a RFI), è una concausa, ma molto probabilmente neanche quello