maglev anche in italia?

[EuroCity]

A proposito di MUC, ecco il sito dedicato all'espansione dell'aeroporto di Monaco di Baviera:

http://www.muc-ausbau.de

... dove però purtroppo non si fa menzione degli eventuali futuri collegamenti ferroviari.

[EuroCity]

Un'ipotesi un po' "fanta" potrebbe essere, nel caso si facesse finalmente il tunnel passante per la medio-lunga percorrenza del progetto Monaco 21, un prolungamento - sotto la città e poi verso nord-est via la Ostbahnhof - verso l'aeroporto di parte dei treni ICE, ecc. oggi con capolinea alla Hauptbahnhof di superficie.

Anche senza il tunnel, si potrebbero comunque istituire servizi veloci tra la stazione centrale di Monaco e l'aeroporto, soprattutto dal versante nord-ovest, quello con attestamento diretto nella Hauptbahnhof.

[Coccodrillo]

Berlino, 11 dic. (Apcom) - Dovrebbe essere chiusa nell'estate del 2009 la pista di prova del treno a levitazione magnetica Transrapid a Emsland (ovest della Germania), teatro di un grave incidente nel 2006. Dalla fine di giugno del prossimo anno i costruttori dello speciale treno, Siemens e ThyssenKrupp, non intendono più gestire il tracciato, attivo dal 1983. Il che significa, in pratica, che la tecnologia del treno a levitazione magnetica si avvia ad essere definitivamente rimessa nel cassetto in Germania.

Attualmente esistono soltanto due linee del Transrapid in tutto il mondo: una a Shanghai (l'unica a scopi commerciali); l'altra è quella di Emsland. Qui viene testata al momento la nuova generazione del Transrapid, destinata originariamente ad essere impiegata a Monaco di Baviera. Nei mesi scorsi, però, un progetto per collegare l'aeroporto di Monaco al centro città è stato abbandonato, a causa dei costi eccessivi.

La pista, che dà lavoro a 60 persone, è stata riattivata in agosto, dopo quasi due anni di stop forzato. Il 22 settembre 2006 un Transrapid pieno di visitatori andò a sbattere contro un veicolo di servizio rimasto per errore sulla pista. Nell'incidente morirono 23 persone.

La particolarità del Transrapid sta nella sua tecnologia. Il treno, che sfrutta il principio della sospensione elettromagnetica, non viaggia su binari tradizionali, bensì su una monorotaia sopraelevata, da cui dista sempre 10 millimetri. In tal modo riesce a raggiungere velocità superiori ai 400 chilometri orari.

[S-Bahn]

Dell'installazione di Shanghai ho visto foto e ho ascoltato una descrizione durante una serata UTP fatta da un ingegnere ferroviario. La serata era sulla nuova ferrovia per Lhasa, nel Tibet, ma c'è stata una breve descrizione del maglev.
La qualità di marcia (rumore e vibrazione) è stata descritta più come pessima che come cattiva. L'impatto visivo dell'installazione è veramente pesante. In particolare le comunicazioni tra pari e dispari, invece di un semplice deviatoio ferroviario, richiedono un manufatto paragonabile, per forma e dimensione, ad un ponte girevole.

Dal punto di vista commerciale, nonostante l'elevata velocità, l'impianto di Shanghai è un flop. Non lo pende nessuno, sia per il costo elevato sia per il fatto che lascia i viaggiatori alla periferia della città, proprio perchè l'impatto della struttura è tale che si è dovuto rinunciare (anche in Cina!) alle opere di penetrazione urbana, e come corrispondenza ci sono solo autobus, nel traffico sempre più lento della metropoli cinese.

[Coccodrillo]

Se non altro, ora al capolinea interno è arrivata la metropolitana: http://www.urbanrail.net/as/shan/shanghai.htm

In Giappone sono decenni che fanno prove su prove sulla loro linea, che dovrebbe essere parte della terza Tokyo-Osaka (dopo la storica e l'AV). Ma non si sonop ancora decisi, completarla verrebbe a costare qualche decina di miliardi di euro, anche perché dovrebbe essere quasi tutta sotto terra.

[S-Bahn]

Sotto terra a 400 Km/h? E le onde di sovrappressione dove le mettiamo?

[Coccodrillo]

La linea di prova corre in gallerie a doppio "binario" (altra stranezza) sotto montagne.

[serie1928]

Viva lo "Swissmetro". Forse é l´unica possibilitá di utilizzare la levitazione magnetica. Purtroppo per i tedeschi, con il sistema a repulsione del MAGLEV.

Dovendo costruire una rete sotterranea, perché non farla subito come ipotizzato in quel progetto?

[indaco1]

L'anonimo inventore della ruota ha fornito all'umanita' uno strumento finora insuperabile per gli spostamenti via terra.

100 km fatti ai 400km/h in maglev, tutti alla velocita' di punta, richiedono teoricamente 15 minuti.

Gli stessi 100 km fatto con un normale treno AV ai 300 kmh richiedono 20 minuti.

E i 300kmh ormai sono assoluta routine, si puo' fare ben piu' anche nel normale esercizio, e un "normale" AV consente di circolare nella rete esistente con tutto quello che comporta per costi, avvicinamento alle destinazioni e interscambi.

E 100 km a piena velocita' Maglev richiedono una linea con costi esorbitanti che neanche gli sceicchi...

Per ora il Maglev non e' neanche lontanamente competitivo, la differenza di velocita' con un AV e' risibile... e per il resto sono solo svantaggi pesantissimi.

Magari il giorno in cui li faranno circolare in tunnel in cui e' stato fatto il vuoto, e quindi teoricamente a velocita' molto ma molto piu' alte , e la costruzione delle linee fosse molto piu' automatizzata da TBM che oggi ce le sognamo..... allora forse i Maglev potrebbero avere un senso.

Ma quel giorno e' assai lontano, dubito nell'arco delle nostre vite.

[S-Bahn]

A mio avviso swissmetro è un progetto totalmente fuori scala per i costi e senza reali utilità.
E poi dove serve andare a 400 all'ora, tenendo conto che oggi l'AV va a 300, 320 in Francia, ed esiste tecnicamente di andare a 350-360, come previsto dalla prossima generazione di AGV francesi?
Anche come performance di punta, il maglev detiene il record con 581 Km/h, ma la tecnologia della rotaia è arrivata a 575 (574,8 per la precisione).
Se poi consideriamo che per ragioni finanziarie la Svizzera ha messo in esercizio il Loeshberg a binario unico, lo swissmetro appare ancora più improponibile.

[serie1928]

Appunto perché é fuori scala, che renderebbe applicabile su di esso la levitazione magnetica. Ma siccome é fuori scala, mai verrá realizzato O almeno a medio termine.

[serie1928]

Anche come performance di punta, il maglev detiene il record con 581 Km/h, ma la tecnologia della rotaia è arrivata a 575 (574,8 per la precisione).

Non penso che questo limite sia una caso che sia cosí vicino per l´uno e l´altro sistema: a quella velocitá il 90-95% della potenza é utilizzato per vincere la resistenza del´aria. L´attrito ruota/rotaia diventa trascurabile, ed il vantaggio di assenza di contatto diventa pure trascurabile. I vantaggi della levitazione magnetica sono altri, ma sono maggiori gli svantaggi di cui quello maggiore é quello di essere estraneo alla rete ferroviaria.
è comnque una tecnologia da non trascurare e da incentivare, soprattutto per la ricerca sui materiali. Prima o poi troveremo un materiale superconduttore a temperature ambiente

[S-Bahn]

Il limite del sistema rotaia starebbe proprio nel contatto ruota/rotaia.
E' vero che la resistenza al moto è quasi tutta dovuta all'aria, ma è anche vero che questa resistenza va vinta con potenza applicata alla ruota e che deve essere scaricata sulla rotaia. Esiste un limite di potenza applicabile, dopo di ché si ha slittamento.

Un tempo si pensava che questo limite fosse sopra i 200 Km/h, da qualche parte ma non molto sopra.
Adesso si sa che è molto più in alto di quanto ipotizzato se è vero che il record certificato sfiora i 575 Km/h e l'esercizio commerciale avviene ormai su alcune linee a 300-320 Km/h, e per di più con materiale a potenza concentrata, che quindi non sfrutta l'aderenza di tutto il peso disponibile, quindi con ulteriori margini.
Un altro limite è dato dalla captazione dalla catenaria, ma anche qui si sono fatti molti progressi. Problemi di corrente massima a 25Kv non ce ne sono, rimangono problemi di captazione, ma anche qui sono risolti nell'esercizio commerciale a oltre 300 Km/h e nelle prove da record con un sistema in grado di reggere e di dare corrente a velocità nell'ordine dei 600 Km/h.

A questo punto, con i limiti ruota/rotaia ancora da raggiungere ma in ogni caso situati oltre velocità che sono doppie delle attuali maggiori velocità commerciali, non si vedono quali sarebbero i vantaggi del sistema a levitazione magnetica.
Non quello del rumore, visto che in AV è quasi tutto da attribuire alle turbolenze aerodinamiche, e non quello del comfort a bordo, dove i sistemi su rotaia in uso hanno una marcia molto più confortevole (e anche silenziosa) rispetto all'unica installazione commerciale di maglev in funzione (molto recente, che rappresenta quindi lo stato dell'arte).

[EuroCity]

Lo Swissmetro avrebbe un senso compiuto solo in un'ottica (inter)continentale, come Eurometro, ecc.: insomma, dove l'AV tradizionale non è sufficientemente competitiva con l'aereo, date le distanze di migliaia di chilometri.

Quindi, in una visione futuribile su scala mondiale, a molto lungo termine...

[EuroCity]

... Alcuni link:

http://en.wikipedia.org/wiki/Vactrain

http://en.wikipedia.org/wiki/Transatlantic_tunnel

(l'ultimo riguarda una visione intercontinentale).