Incidente sulla Bari Nord (2016)

[serie1928]

@Viersieben: quello che dico io è che USTIF può essere meno "avanti" di ANSF, ma non così indietro da ignorare i controlli di una procedura così consolidata. Qui siamo al "BCD" della circolazione ferroviaria. E' il blocco telefonico, solo perchè il blocco telegrafico (l'"ABC") è desueto (anche se lasciando comunque ordini scritti e non trascritti o registrati, forse era più affidabile).

[serie1928]

Sì in tendo gli scambi d'ingresso, presi di punta.

Più sono complesse le spiegazioni, meno sono probabili. La spiegazione più semplice è l'errore del macchinista di uno dei due treni. Altre spiegazioni richiederebbero una somma di errori concorrenti, possibile, ma improbabili.

Per inciso: l'incidente successo in Baviera qualche settimana fa, in presenza di un sistema più sofisticato, ha richiesto tutta una serie di errate interpretazioni/azioni da parte del DM. Ma anche nel BT, pur senza dover "spiombare" specifici apparecchi, al DM devono saltare le valvole per dare indicazioni errate: mettere segnale a "VL", e dare ordine di partenza al treno, con il macchinista sul binario deviato che non si pone la domanda del perchè pur essendo stato accolto in deviata non ha visto il treno incrociante.

E spostare il punto di incrocio convenuto (Andria, verosimilmente) non è così banale.

[francio]

Vero (e se "interpreto" bene gli orari, è il treno in partenza da Andria, che "aspetta" quello da Corato).

Ammesso che ci sia stato un errore del DM, il macchinista del treno fermo in stazione, doveva rendersi conto che quello in senso opposto non era ancora arrivato, per cui la via non poteva essere libera.

(Pur non avendo mai usato ferrotranviaria, spesso mi ritrovo in coda al passaggio a livello appena dopo la Stazione di Andria, in direzione Corato, e vedo passare i treni in coppia: prima il treno da Corato entra in stazione e subito dopo passa quello in senso opposto).

Utilizzo la ferrontranviaria da una decina di anni e confermo che in genere è il treno in partenza da Andria che "aspetta" quello da Corato, però quando ci sono dei ritardi anche di pochi minuti può avvenire il contrario.

[alberto t]

Ammesso che ci sia stato un errore del DM, il macchinista del treno fermo in stazione, doveva rendersi conto che quello in senso opposto non era ancora arrivato, per cui la via non poteva essere libera.
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In teoria se uno ha via libera non dovrebbe preoccuparsi se ci sono treni in direzione contraria, ci dovrebbe pensare il DM (il macchinista poteva pensare che il treno fosse già passato, cancellato, in ritardo...)


Comunque in questa tragedia quello che emerge è il sistema di gestione del traffico ampiamente superato, io mi chiedo se nel 2016 possano ancora esistere linee del genere, non servirebbe la morte di molte persone (dall'ultimo aggiornamento siamo a 27) per capirlo

[S-Bahn]

Vero, ma non è che non si sia fatto niente, bisognerebbe però darsi una mossa a chiudere le ultime situazioni di reale pericolo.
Col BT un errore diventa fatale perché non c'è nulla che faccia da paracadute. La procedura rende questi incidenti rari, ma non impossibili.

Anche questa linea, gradualmente, la stanno attrezzando, ma prima ci si sbriga e meglio è.
Poi ci sono gli analfabeti che si scandalizzano del binario unico, ma il rimedio non è raddoppiare tutto, ma mettere tutto in sicurezza.
Mettere in sicurezza si può, raddoppiare tutto no e se aspettiamo il doppio binario per fare sicurezza fra cent'anni saranno ancora lì a parlarne.

[luca]

Posso dire una cosa? Senza entrare in tecnicismi ,possiamo dire che se ci fosse stato un sistema di sicurezza diciamo non medievale (e, di importanza molto marginale ma non è che non c'entri nulla, anche un orario simmetrico che faccia si che gli incroci avvengano sempre nella stessa stazione e, anche ad errore del DM il macchinista ,che , rispondendo a matte ,probabilmente non si era accorto che mancava l'altro treno dato che gli incroci avvengono dove capita) non sarebbe successo? Con SCMT o ERTMS sarebbe successo? Io penso proprio di no.

[S-Bahn]

Parlando ovviamente col condizionale anche con un sistema tipo BEM inventato intorno al 1910 (e poi perfezionato col conta assi e integrabile con SCMT) non sarebbe successo.

Peraltro ho letto che l'incrocio avveniva sempre ad Andria, per cui il personale del treno partito prima che arrivasse l'incrociante teoricamente poteva farsi venire qualche dubbio, ma ci sono diversi motivi per cui un incrocio abituale salta (treno in ritardo, treno cancellato, variazione d'orario per lavori...) per cui il personale del treno è tenuto a rispettare segnali, regolamento e orari, e nulla più.

Un sistema tipo BEM assicura che i due DM non possono dare contemporaneamente il verde e l'SCMT assicura che i treno non può inoltrarsi nella tratta superando un segnale rosso, che sono due ipotesi di quanto può essere successo.

[RuRu]

i treno non può inoltrarsi nella tratta superando un segnale rosso

Quanto è probabile che un DM di una stazione con due binari non si renda conto che il treno in attesa dell'incrociante gli sta partendo sotto il naso? Appena senti lo sferragliare delle deviate telefoni al maestro e gli urli "che c***o fai"! Sbaglierò, ma secondo me è molto più probabile un errore del DM convinto che l'incrocio fosse stato spostato a Corato.

[gibbs92]

mi stupisce come una societá privata che gestisce neanche 100 km di linee ferroviarie, non sia riuscita ad adeguarsi agli standard minimi di sicurezza su questi 100 km.

[S-Bahn]

Perché? Pubblica o privata, lunga o corta dipende da quanto si enfatizza la sicurezza e conseguentemente si varano norme e si mettono a disposizione i fondi necessari.
Fino a una decina di anni fa una linea come la Como-Lecco era messa anche peggio. Bisogna dare atto a RFI che a partire dal 2000 circa ha dato una grossa accelerazione alla sicurezza. Magari si può criticare la rigidità dell'implementazione (non dei principi) di SCMT, ma le molte zone d'ombra sono state rischiarate.

[friedrichstrasse]

Sergio Rizzo sul Corriere: "Colpa della cattiva politica!"

http://www.corriere.it/cronache/16_luglio_12/scontro-treni-puglia-responsabilita-cattiva-politica-d4e410c0-4840-11e6-9c18-dd6019c078c3.shtml

[S-Bahn]

Qualche ragione ce l'ha, ma sparare così nel mucchio serve a poco anche perché, onestamente, a partire dal 2000 su rete RFI per le linee secondarie si è investito in sicurezza. Più in ritardo le concesse anche se non si può dire che siamo all'anno zero, nonostante situazioni come questa delle "Ferrotranviarie".

Direi che nel totale abbandono italico del TPL, economico e culturale, per la sicurezza potevamo essere anche messi ben peggio, per quanto non sia di consolazione a decine di famiglie toccate dal lutto.

[ing]

Un articolo cotto e mangiato senza il minimo tentativo di documentazione, che fa il paio con le parole di DiBattista che lancia i suoi strali contro "le ferrovie fatiscenti a binario unico mentre si pensa di far viaggiare merci a velocità supersonica"

[S-Bahn]

Quanto al binario unico, quando capiranno che, certo, il binario unico per gli incroci ha una criticità in più, ma dove manca il sistema di sicurezza va aggiunto un sistema di sicurezza non un binario?
I binari si aggiungono quando ci sono troppi treni per un solo binario.

[serie1928]

Ammesso che ci sia stato un errore del DM, il macchinista del treno fermo in stazione, doveva rendersi conto che quello in senso opposto non era ancora arrivato, per cui la via non poteva essere libera.
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In teoria se uno ha via libera non dovrebbe preoccuparsi se ci sono treni in direzione contraria, ci dovrebbe pensare il DM (il macchinista poteva pensare che il treno fosse già passato, cancellato, in ritardo...)

Non ė proprio esatto, è in capo anche al macchinista rispettare l'orario di servizio che indica tutte le situazioni normali. Una eventuale anomalia gli deve essere comunicata con la specifica forma, non basta il segnale verde. Gli deve essere comunicato che l'incrocio previsto è stato spostato da Andria a Corato. In RFI è il modulo M.1, ma esisterà sicuramente analogo protocollo per le ferrovie ex-concesse.
Solo nei sistemi con maggiore automatismo può essere vera la presunzione, ovvero omessa la comunicazione formale, ma non in un sistema manuale come il BT.