maglev anche in italia?

[S-Bahn]

Ovvero non è tutto oro quello che luccica.
Suppongo poi che il commento sul confronto dei tempi sia forzato a favore del maglev.

40 minuti son il tempo di un collegamto tradizionale, anzi con una linea S, mentre i 10 minuti del maglev sono teorici, non tengono conto che difficilmente, specie su una tratta breve si raggiunge e si tiene una velocità di 500 Km/h, che sono più simili a un record che ad una velocità commerciale (ma se è per quesot il tgv ha fatto il record a 578 Km/h).
Probabilmente un confronto vero con un treno tradizionale (ma impostato per un servizio veloci) potrebbe dare un tempo di 20' per il treno e 15' per il maglev.
Vale la pena? Se lo sono chiesti e hanno dato una risposta.

[GLM]

soprattutto per raggiungere un aeroporto. ormai lo sanno tutti che tra l'inizio del viaggio e il momento in cui ci si siede in aereo passano almeno 2ore, quei 40minuti non sono quindi così fastidiosi, come non lo sono, mi sembra, amilano

[ing]

In Germania la notizia ha avuto grandissimo scalpore. Oltre alla decisione in se, giustificata da aridi motivi di bilancio, ci sono altri aspetti da considerare:

- un grandissimo smacco per i politici bavaresi, in particolare la CSU e Stoiber, che avevano puntato sul Transrapid
- un grandissimo smacco per l'industria tedesca e in particolare per la Siemens, che dopo aver visto l'aborto della Berlino-Amburgo, l'incidente in prova, il record di velocità della SNCF ed il trionfo generalizzato della ferrovia tradizionale, forse seppellisce per sempre una tecnologia affascinante ma costosa e complessa in modo esorbitante
- come dicevo sopra: la vittoria della ferrovia tradizionale sugli n-mila sistemi-giostra strani ma soprattutto brevettati, proposti negli ultimi decenni.


Secondo me ora ripiegheranno sul potenziamento della linea esistente, o magari su una linea tradizionale per servizi espressi sul tracciato previsto del transrapid, come dice S-Bahn

[Umbe]

Secondo me ora ripiegheranno sul potenziamento della linea esistente, o magari su una linea tradizionale per servizi espressi sul tracciato previsto del transrapid, come dice S-Bahn

In effetti i 40 minuti tra Monaco e l'aeroporto sono un po' tanti. Passo spesso da quell'aeroporto e mi sono chiesto come mai non ci fosse un servizio diretto Hauptbahnhof-Aeroporto, oltre alle due linee S che si fanno tutte le fermate. Non so quale sia il livello di saturazione delle linee, né, peraltro, se possono pensare di utilizzare i fondi da destinare al Malev per questa opera.

PS Tra l'altro non mi ricordo se dalla stazione dell'aeroporto partano anche treni a media e lunga distanza come a Francoforte.

[msr.cooper]

No, c'è solamente l'S-Bahn, con una frequenza di 20 minuti per linea. Non so se ci sia lo spazio per qualche servizio diretto sull'infrastruttura esistente, ma la maggior parte della nuova S8 attraversa i campi, per cui un quadruplicamento, parziale, in sede, non dovrebbe essere difficile.

[S-Bahn]

A parte il quadruplicamento, ma se c'è solo la S-Bahn ogni 20' e ci mette 40ì, in mezzo, minuto più minuto meno, ci sta un servizio a velocità commerciale doppia che si mangia i 20' tra una S e la Successiva, ovvero parte davnti (anche a 1') ad una S e arriva in coda alla precedente, senza nemmeno una precedenza.
Forse non si può fare un no-stop da 20', ma da 25 senz'altro, se le cose stanno come dici.
Poi bisogna vedere se c'è il traffico per raddoppiare il servizio. Ma se si è fortunati (si riesce a ribattere in tempo) si raddoppia il servizio aumentando solo del 50% il costo del materiale e del personale e tenendo quasi costanti i costi dell'infrastruttura.

[msr.cooper]

Sì, ovviamente il tuo discorso non fa una piega, io mi limitavo a valutare l'ipotesi estrema.

[skeggia65]

Ma come fanno a Parigi, con la RER B che ha una corsa diretta per CDG e una che ferma a tutte?

[fra74]

@skeggia: fanno esattamente come spiega S-Bahn, a parte le ovvie differenze sulla frequenza della s-bahn di monaco e della RER B:

A parte il quadruplicamento, ma se c'è solo la S-Bahn ogni 20' e ci mette 40', in mezzo, minuto più minuto meno, ci sta un servizio a velocità commerciale doppia che si mangia i 20' tra una S e la Successiva, ovvero parte davnti (anche a 1') ad una S e arriva in coda alla precedente, senza nemmeno una precedenza.

Se ho tempo magari domani faccio un orario grafico per evidenziare meglio...

[skeggia65]

Lo so, ma lo stupore che mi assale quando vedo che a Monaco non hanno un servizio del genere mi fa fare queste domande.

[serie1928]

@skeggia: fanno esattamente come spiega S-Bahn, a parte le ovvie differenze sulla frequenza della s-bahn di monaco e della RER B:

A parte il quadruplicamento, ma se c'è solo la S-Bahn ogni 20' e ci mette 40', in mezzo, minuto più minuto meno, ci sta un servizio a velocità commerciale doppia che si mangia i 20' tra una S e la Successiva, ovvero parte davnti (anche a 1') ad una S e arriva in coda alla precedente, senza nemmeno una precedenza.

Se ho tempo magari domani faccio un orario grafico per evidenziare meglio...

Attenzione: nel tratto finale confluisce anche una seconda S-Bahn (S1) che arriva da Neufahrn dove i treni S1 si dividono a metá (Flügelbetrieb). Non so se sono perfettamente intercalate.

In un prossimo futuro la linea dell´aeroporto viene prolungata verso Erding creando un anello. Mi pare con questa occasione venga intagrata anche la lunga percorrenza (ICE) per servire l´aerostazione.

[fra74]

Lo so

Possiamo tutto sommato considerarle intercalate, anche se con lo scarto di un minuto, ma il tratto che fanno in comune è tutto sommato breve quindi non c'è tempo per un ipotetico collegamento veloce partito, poniamo, 2 minuti prima della S8 per raggiungere la S1 che parte 9 minuti prima.

Il problema non è tanto quel punto, ma se i servizi veloci siano compatibili con il fatto che più avanti S1 e S8 convergono con altre linee

[S-Bahn]

Infatti il problema è di sistema.
Se con 20' si sta stretti, si potrebbero fare due S/ora e due no stop/ora, con la canonica frequenza di 30'. Ovvero dall'attuale situazione di 3 treni/ora si passerebbe a 4 treni/ora.

Questo però probabilmente non si può fare se non rivoltando come un calzino tutto il sistema impostato a 20'.
Se però il tratto finale sovrapposto è molto breve ci sono due altre soluzioni. O si fa un compromesso d'orario per infilare comunque il no stop, a questo punto accettando che il non stop ci metta 25' e non 20', oppure nell'ultima breve tratta si aggiunge un terzo binario per il no stop.

La seconda soluzione comporta un certo impegno, ma che non è nulla rispetto ad un'intera linea a doppio binario con maglev, come si era ipotizzato di fare.

[fra74]

Continuo a pensare che il problema non sia il tratto finale (intendi quello vicino all'aeroporto con "tratto finale"?): guardando con google maps la tratta in comune tra S1 e S8 dovrebbe essere di circa 3,5 km, tutto sommato abbastanza breve.

Il vero problema è la tratta tra Laim e Ostbahnhof dove S1 (lato Laim) e S8 (lato Ostbhf) convergono sulle altre linee della rete S-Bahn e li proprio tracce per altri treni non le vedo... però non mi pare impossibile realizzare uno scavalco per permettere di instradare il servizio veloce sui binari di superficie della Hbf... tanto a Laim ce ne sono già un po', uno in più non si noterebbe

http://maps.google.it/maps?f=q&hl=it&ge ... 5&t=h&z=15

[EuroCity]

L'aeroporto di Monaco idealmente si dovrebbe integrare anche nella rete ICE, se possibile.

Certo, come per Roma Fiumicino, la posizione forse non è tanto ideale...