Trasporti a Milano

Su cosa?
Le tracce del Cisalpino le ha volute Cisalpino perché studiate per ridurre al minimo i tempi di viaggio. Le hanno condivise tutti e non ho mai detto il contrario. Evidentemente ha sbagliato più di uno soltanto, tra cui RFI e SBB ma non è che Cisalpino può tirarsi fuori.
Detto questo non hanno mai funzionato bene. Di sicuro erano tirate, sulla carta funzionavano anche, ma quante cose funzionano sulla carta e poi non vanno?

I disastri sulla puntualità (che poi ogni due ore il Cisalpino completamente fuori slot massacrava regolarmente S11) sono stati la prima causa, o almeno l'innesco, per fare cambiare gli orari ed ecco che da quel momento (Cisalpino non c'entra più nulla anche perché nel frattempo era stata sciolta, anche per tutto quanto era successo) il corridoio veloce della Chiasso è fuori sistema, con interferenze su S11 e S9 e sistematica perdita di coincidenze a Chiasso.

Questi sono i fatti nella loro sostanza al di là di particolari tecnici che più di tanto non conosco e sui quali non mi pronuncio.
Quando avrò capito su cosa dovrei chiedere scusa non avrò problemi a farlo.

S-Bahn wrote:Le tracce del Cisalpino ... non hanno mai funzionato bene. Di sicuro erano tirate, sulla carta funzionavano anche, ma quante cose funzionano sulla carta e poi non vanno?

Avendo più volte nella mia vita fatto il pendolare settimanale con la Svizzera tedesca, mi pare di ricordare che nei primi anni 2000 le tracce di Cisalpino fossero sostanzialmente rispettate, e che alcuni anni dopo invece iniziarono a non esserlo più (e sempre a memoria mi pare che il probema più che le tracce fosse il materiale poco affidabile)

Sulle ragioni non mi pronuncio più di tanto. Sicuramente materiale poco affidabile e tempi tirati sui sulle ribattute (a Milano faceva nodo arrivando a 50 e ripartendo a 10, tecnicamente giusto ma critico, e mi pare anche al capo opposto), poi magari c'era anche dell'altro. Sta di fatto che ogni tanto/molto spesso sbracava. Per la Lombardia era diventato un gran problema e per gli Svizzeri uno scandalo con tanto di interrogazioni dei politici.

Poi non so a cosa ti riferisci "nei primi anni 2000". A parte qualche rinforzo con i primi ETR, nei "primi anni 2000" il servizio era orario e svolto con materiale ordinario, con arrivo/partenza a Milano a 35/25 e di solito ci potevi regolare l'orologio. Poi sono arrivate le tracce ogni 120' per gli ETR con pendolamento e lì sono cominciati i problemi, siamo appunto dopo il 2004, forse dicembre 2004 (o 2005).

I CIS Milano-Zurigo da 3h41 con quelle tracce ogni due ore circolano dal dicembre 2008 (anche se per un anno circa la maggior parte faceva solo Milano-Lugano, con trasbordo obbligatorio per chi andava oltre, trasbordo perso il 90% delle volte), anche se gli ETR 470 circolavano con tracce più strette già dal 1996, ma erano singoli treni fuori cadenza, generalmente in sostituzione di EC cadenzati.

Ricordo bene l'esempio intorno al 2007-2008 del CIS delle 11.18 da Milano e dell'EC delle 11.25, che arrivavano ad Arth Goldau esattamente a un'ora di distanza, con il CIS che riprendeva le tracce cadenzate solo da li. Il CIS sostituiva l'EC cadenzato delle 10.25 da Milano, che appunto sarebbe arrivato ad Arth Goldau alla stessa ora del CIS.

Quindi ben dopo il 2004 che è l'anno in cui erano stati presi gli accordi.
Mentre il vizio di far danni con gli ETR 470 parte dal 1996

Ma quali problemi avevano gli ETR470? Per quali motivi non riuscivano a rispettare la traccia assegnata loro (a parte il cambio banco a Milano Centrale che in 20 minuti e' effettivamente risicato)?
(Tra l'altro vedo un Milano-Zurigo-Francoforte in arrivo... ne sapete qualcosa?)

Ho controllato. Ho iniziato a fare Milano-Zurigo nell'inverno 2003-2004, c'erano già i pendolini (forse però non erano ancora i 470 ma il modello precedente) ed andavano bene

erano i 470 che c'erano già da molto prima: me li ricordo durante un campo scout a kandersteg nel '96 o '97

Trullo wrote:Ho controllato. Ho iniziato a fare Milano-Zurigo nell'inverno 2003-2004, c'erano già i pendolini (forse però non erano ancora i 470 ma il modello precedente) ed andavano bene

C'erano ma erano poche corse più o meno scadenzate e non con la traccia poi assegnata. Chiaro che non è colpa della configurazione a ETR...
Non è un caso che l'iniziativa sia andata a finir male. Quando un'azienda non persegue l'obiettivo del servizio ma unicamente quello del business su una nicchia di domanda disinteressandosi del resto del sistema ferroviario è normale che nascano scadenzamenti, disintegrazioni tariffarie, conflitti di traccia... tutte cose che sono veleno sui binari.
Ci dovrebbe essere un regolatore a riordinare il tutto e parzialmente ha funzionato. Ma quando anche nel regolatore pubblico si insinua il principio per cui i business non va disturbato con antiquate regole sovietiche, la frittata è già quasi cucinata.

S-Bahn wrote:Quando un'azienda non persegue l'obiettivo del servizio ma unicamente quello del business su una nicchia di domanda disinteressandosi del resto del sistema ferroviario

Un'altra falsità gratuita

Per nulla, e vale in generale. Si è visto anche in particolare con la frequenza sul Gottardo scesa da 60' a 120', meno funzionale al sistema e più funzionale al busines, o i danni fatti al nodo di Gallarate per fare andare più veloci i treni del Lötschberg

Il nodo di Gallarate non è stato nemmeno sfiorato (parlo sempre ante 2009) ed è stato anzi la pietra angolare di tutto il sistema della Domo.

Adesso non ho i dati ma mi ricordo benissimo qualche forzatura DOPO l'apertura del Lötschberg.
Vediamo se trovo qualcosa ma mi ricordo abbastanza bene, quindi non è vero che non è stato sfiorato.

E' rimasto tutto invariato, invece. Tanto è vero che per far stare tutto dentro i treni internazionali hanno perso tre fermate su quattro in territorio italiano.
Al massimo alcuni treni transitavano a Gallarate senza fermare.

Ecco cos'era, hai ragione. Sparita la fermata di Gallarate.
E' rimasto un nodo .00 dove converge tutto e al centro transita il servizio portante che... non ferma.