Trasporto aereo

[O 303]

Questo è uno dei fattori principali.
Aggiungiamoci pure che il sistema non ha rilevato la mancata apertura dei flap.
Errore umano + errore del sistema (guasto). E non dimentichiamo la maledettissima fretta che ha fatto si che un aereo che probabilmente doveva andare in officina sia partito ugualmente, con 1 ora di ritardo...

[skeggia65]

Chi mi toglie una curiosità: quanto tempo deve passare tra un movimento e l'altro in pista a Linate? Avevo letto una volta che era di 90'', ma osservando i movimenti l'altro giorno mi è sembrato che il tempo fosse inferiore, intorno ai 60''.

[O 303]

Non lo so. Provo a informarmi, se non ti rispondo vuol dire che non ho notizie.

[O 303]

È arrivato il terzo rapporto preliminare dell'incidente a F-GZCP caduto nell'Oceano Atlantico nel 2009, qui una sintesi in italiano da Dedalonews:
http://www.dedalonews.it/it/index.php/0 ... eliminare/
Mi devo ricredere perchè sembra sempre più evidente la responsabilità del fattore umano rispetto alle failure del sistema FBW

[S-Bahn]

Pitot non funzionava e le indicazioni sull'altitudine erano contraddittorie.
Un sistema completamente indipendente come un GPS, anche se intrinsecamente impreciso per il volo perchè rileva la velocità rispetteo al suolo e non al vento, avrebbe risolto la situazione. Un Tomtom, per dire, costa 200 Euro...

[O 303]

Eppure non è così. Se la velocità del vento, che in quota è elevata (di solito) è superiore a 250 Km/h, in teoria un aereo può restare "sospeso" (fermo rispetto al suolo) ed essere tutto a posto per le leggi della Fisica. Tieni conto che un Cessna stalla a 80 Km/h (meglio dire che a 80 Km/h non esiste angolo di attacco idoneo per poterlo sostenere, visto che lo stallo non dipende dalla velocità in sè), in teoria potrebbe anche andare indietro rispetto al suolo.
Voglio precisare che questo è un "esempio" molto estremo, anche perchè un Cessna non arriva a quelle altezze (un cessna a motore 4 tempi monoelica, tipo lo Skylane, che "stalla" a 80 Km/h).
Cioè, un tomtom non risolveva alcun problema.
Vero però che forse, a risolvere il problema dell'altitudine, poteva intervenire uno strumento che a bordo degli aereoplani non c'è (ma forse c'è un motivo): un sonar, un dispositivo che, trasmettendo onde verso il basso e ricevendo la parte riflessa, è in grado di calcolare l'altezza con buona precisione.
Ma, alla fine, l'errore umano è sempre quello più rilevante in questo incidente: primo perchè ci sono dei metodi per capire se sei in stallo e/o in overspeed. Se hai il buffet che vibra in modo insolito, sei livellato e hai i motori abbastanza su di potenza è molto probabile che sei in overspeed ed è meglio per il tuo bene, per quello dei passeggeri e per l'aereo che rallenti subito. Se però, pur avendo i motori al massimo, hai un assetto cabrato di 40° (roba da partenza o anche oltre!) il tuo buffet non vibra o vibra in modo diverso dall'overspeed e il rollio del velivolo è parecchio accentuato, mi sembra che non ci siano dubbi che tu sia in stallo di brutto!!! E un A330 in stallo di brutto scende giu, uh come scende giù...
Lo stallo non dipende dalla velocità, è sempre bene rammentarlo, dipende solo dall'angolo di attacco errato. Ciò potrebbe avere indotto in confusione i piloti. Però è altrettanto vero che esiste comunque una velocità minima per ogni configurazione geometrica diversa dalla sfera (la sfera ha portanza nulla) al di sotto della quale si è comunque in stallo. Gli aerei e ogni altro oggetto, o animale, che rientra nello scibile delle aerodine, che si muove in un fluido, quando rallenta aumenta l'angolo di attacco, non a caso. Ma questo alla fine ha un limite, aumenta che ti aumenta, man mano che riduci la velocità finisci che, comunque, il moto sulla parte alta dell'ala diventa turbolento e entri in stallo. È un limite fisico per ogni tipo di superficie e volume diverso dalla sfera, perchè per la sfera è comunque sempre nullo, per ogni velocità. Se così non fosse, tutto volerebbe, tranne le sfere: i tetti delle nostre case, le automobili e pure noi stessi, sarebbe sufficiente un alito di vento per scompigliare tutto, per qualunque peso, per qualunque profilo aerodinamico.
Quindi, ritornando alla questione dell'errore umano, la ricerca della ceck list appropriata a mio avviso ha tratto in inganno i tre piloti, i quali hanno ignorato i ripetuti allarmi di stall warning, che, nonostante la presupposta debacle dei tubi di pitot, stavano continuando a fare il proprio dovere: suonare. I piloti si sono dovuti districare nella ricerca della ceck list anzichè fare la cosa più semplice del mondo: mettersi in assetto picchiato per recuperare immediatamente velocità, favorire un riassetto corretto dell'angolo di attacco e sopratutto non toccare il trim!!!
È andata così

[S-Bahn]

Non che io abbia un apercentuale sulla vendita dei tomtom ma il tuo discorso non mi comvince molto perchè, indipendentemente dalla velocità del vento il tomtom segnala (può segnalare) anche la quota. E a questo punto bastava tenere l'aereo alla stessa quota, ossia in volo livellato, e il problema era risolto. Quanto al fatto che non venga rilevata la velocità del vento, è verissimo ma, a parte il fatto che è sempre meglio che avere un pitot che misura 0, stiamo parlando di macchine che al massimo della velocità vanno a 4 volte la velocità del peggior vento possibilie, hai voglia quanto ne hai di margine.

Quanto al sonar, non sono un esperto ma non credo che possa funzionare bene un sistema acustico da mezzi che si muovono a una velocità prossima a quella del suono e con cammino di riflessione di chilometri.

Comunque, mi meraviglio che, indipendenti dal computer di bordo e indipendenti dai sensori del sistema integrato, non ci siano pochi semplici strumenti analogici quali altimetro, orizzonte artificiale e bussola. Con questi porti l'aereo a casa, o almeni eviti di stallare, anche con tutti i computer fuori uso.
O forse ci sono ma allora c'è soprattutto un problema di addestramento dei piloti.

[Stadtbahn]

http://www.ilfattoquotidiano.it/2011/08 ... eo/152745/

Speriamo che non sia tutto vero, o che il fenomeno descritto sia del tutto marginale.

[AlphaPapa]

E a questo punto bastava tenere l'aereo alla stessa quota, ossia in volo livellato, e il problema era risolto.

Se le letture strumentali sono contradditorie fra loro e non hai l'orizzonte naturale in vista, come fai a stabilire se sei in VRO (quota costante/velocità costante)?

Oltretutto, una buona airmanship impone di non "credere" mai ad una sola fonte di dati ma di fare sempre dei crosscheck.
Il disorientamento, in un caso come AF447, nasce quando non capisci più quale/i fonte/i è da escludere.

O forse ci sono ma allora c'è soprattutto un problema di addestramento dei piloti.

Organizational factor, più che human factor.

[AlphaPapa]

http://www.ilfattoquotidiano.it/2011/08/21/paura-di-volare-quel-che-i-passeggeri-non-sanno-quando-salgono-su-un-aereo/152745/

Speriamo che non sia tutto vero, o che il fenomeno descritto sia del tutto marginale.

Il "pezzo" della Francalacci, che cita il Ct. Radini, è noto in ambito aeronautico ed è stato oggetto di discussioni fra me e qualche aviatore molto più titolato di me, da cui la seguente estrapolazione:

L'intenzione sarebbe ottima se non fosse che qualunque dato riportato viene presentato in maniera catastrofica e sensazionalistica.... Non c'è neanche (almeno fino a dove sono arrivato a leggere) qualcosa di interlocutorio o dato facente parte di statistiche o studi ufficiali.

Se vuoi conoscerli di persona, ti chiamo appena organizzo con loro.

[O 303]

Non che io abbia un apercentuale sulla vendita dei tomtom ma il tuo discorso non mi comvince molto perchè, indipendentemente...

Si, infatti ti dicevo che il mio era un esempio molto forzato, con il quale, però, volevo far capire che avere come valore la GS non è che ti serva a molto a bordo. Per contro, anche sapere che puoi andare a oltre 4 volte la velocità massima di ogni vento possibile non ti è altrettanto di aiuto. Ci sono infatti due limiti: la velocità di stallo minima (pessima parola per indicare che al di sotto di una certa velocità non esiste angolo di attacco idoneo a fornire portanza sufficiente per contrastare il peso) e la velocità massima (che sovente è simile alla velocità del suono per gli A/M infrasonici). Non è quindi possibile, a priori e senza riferimenti esterni, mettersi semplicemente in volo livellato e dare potenza. Potresti ritrovarti in overspeed come niente e perderti qualche pezzo per aria...

Quanto al sonar, non sono un esperto ma non credo che possa funzionare bene un sistema acustico da mezzi che si muovono a una velocità prossima a quella del suono e con cammino di riflessione di chilometri.

Grazie; come ho scritto, immaginavo che ci fosse un motivo per il suo non utilizzo.

...
O forse ci sono ma allora c'è soprattutto un problema di addestramento dei piloti.

Il terzo report preliminare, non a caso, ha già dato queste indicazioni. Non dobbiamo comunque dimenticare che al momento del verificarsi del problema, il CPT non era in cabina. Il CPT è colui che dovrebbe conoscere meglio di tutti, per esperienza e per ore di volo sulla macchina, le procedure di emergenza per il tipo di inconveniente.
Fa un po' di sconcerto, però, immaginare come nessuno abbia potuto capire, dati alla mano, che si trattasse di uno stallo bello e buono, in quanto sembra così intuitivo a uno stra-profano come me. Suppongo poi che l'assetto cabrato di 40° fosse ben percepibile da tutti gli occupanti ed è difficilissimo non essere in una situazione di probabile stallo con quell'assetto. Di sicuro non sei in overspeed (a meno che non stai pilotando uno Shukoi...)

[O 303]

http://www.ilfattoquotidiano.it/2011/08/21/paura-di-volare-quel-che-i-passeggeri-non-sanno-quando-salgono-su-un-aereo/152745/

Speriamo che non sia tutto vero, o che il fenomeno descritto sia del tutto marginale.

Il "pezzo" della Francalacci, che cita il Ct. Radini, è noto in ambito aeronautico ed è stato oggetto di discussioni fra me e qualche aviatore molto più titolato di me, da cui la seguente estrapolazione:

Probabilmente la notizia che vuole fare passare è che il mondo aereonautico commerciale sta andando precipitosamente verso un qualcosa di sempre più difficile da controllare. Noi utenti non siamo così responsabili e critici come dovremmo essere. Quando vedo persone che si esaltano per i famosi biglietti a 1 € personalmente sono sconcertato. Ma non si domanda, la gente, come sia possibile che un velivolo, ancorchè a pieno carico, non possa assolutamente neppure acquistare il carburante per il decollo con soli 150/160 € ??? Non si domanda che non è corretto che la compagnia aerea si faccia pagare dall'aeroporto anzichè essere, casomai, l'inverso ??? Non si ponga delle domande prima di salire a bordo di un aereo di una compagnia che, è risaputo, impone al personale viaggiante un limite ristrettissimo di carburante perchè questo aumenta il peso dell'aereo ??? E se c'è un'emergenza e occorre raggiungere un altro aeroporto, come si regoleranno i piloti con il serbatoio vuoto ??? Fanno tutto questo e poi mettono l'Air Koryo in lista nera ??? L'Air Koryo che, checchè se ne dica, non ha mai perso un aereo ??? Scusate se tocco volutamente i due estremi, anche perchè, essendo Air Koryo sicuramente una compagnia statale non ha bisogno di acquistare pezzi al mercato nero, almeno, non fino a vent'anni fa... E non è un caso aver scelto Air Koryo e non Air Gabon p. es. (che non so neppure se è in lista nera)...

[AlphaPapa]

Fa un po' di sconcerto, però, immaginare come nessuno abbia potuto capire, dati alla mano, che si trattasse di uno stallo bello e buono

Torniamo alla questione del disorientamento.

Anche per me e' intuitivo capire se l'aereo e' stallato, quando ho perfetta visuale dei riferimenti esterni e quindi quanto vedo e' concorde con quanto percepisco e leggo dagli strumenti.

L'assetto cabrato, ancora, e' perfettamente percepibile dai pax in base a riferimenti esterni (orizzonte).
Posso portarti in volo con il C172, fare una serie di manovre scoordinate e farti capire come, se tieni gli occhi chiusi, dopo 30 secondi non sai piu' distinguere una salita da una virata.

Di sicuro non sei in overspeed (a meno che non stai pilotando uno Shukoi...)

Alt!. A FL380 basta un attimo per uscire dall'inviluppo di volo.
Intanto a quell'altitudine la differenza fra vel. di crociera e stall speed e' minore rispetto a quote inferiori; poi devi tenere conto che stiamo parlando di jet, quindi diventa importante non solo la Vmo (Vel. max. operativa) ma anche Mmo (Mach max. operativo).

Nell'inviluppo di volo di un jet, a quelle quote esiste un limite (detto proprio "coffin corner") dove la Vstallo arriva ad eguagliare Mmo:
- se rallenti, le superfici portanti stallano;
- se acceleri, superi Mmo e le superfici portanti stallano;

Nel caso di AF447 vediamo un insieme di carenze: culturali (e' diffusa durante il training la dottrina che il FBW impedisce all'aereo di stallare), addestrative (valutazioni ed azioni imprecise, fino al disorientamento totale; ma alla base c'e' imperfetto CRM e sicuramente il fatto di non aver mai approfondito casi del genere al simulatore), costruttive/progettuali (alla base della condizione di "unreliable IAS").

[S-Bahn]

Si tratta anche di capire cosa ha fatto il capitano e come è rientrato in cabina. Con un assetto cabrato di 40° rientrare in cabina è come scalare un ghiacciaio. Comunque se provi anche solo a stare in piedi di accorgi che sei cabrato!

[AlphaPapa]

Si tratta anche di capire cosa ha fatto il capitano e come è rientrato in cabina. Con un assetto cabrato di 40° rientrare in cabina è come scalare un ghiacciaio. Comunque se provi anche solo a stare in piedi di accorgi che sei cabrato!

L'assetto e' una cosa, l'angolo di attacco o incidenza un'altra.

L'assetto e' l'angolo fra l'asse longitudinale e l'orizzonte.
L'angolo d'incidenza e' l'angolo fra la direzione del moto (vento relativo) e la corda alare (congiungente bordo d'entrata e bordo d'uscita).

Posso avere un assetto ZERO ed essere stallato, perche' l'incidenza supera il valore critico; allo stesso modo posso avere un assetto elevato ma avere l'incidenza entro i margini (sto volando in salita); idem, posso avere un assetto negativo ed incidenza positiva (l'ala e' portante, ma sto procedendo in discesa).

Negli ultimi minuti di AF447 l'aereo era stallato perche' l'angolo di INCIDENZA superava ampiamente il valore critico (approx. 16 gradi).