La cambiamo 'sta rete - 8?

[jumbo]

hanno pensato solo al loro business, invece di fare il bene comune...

Scusa, cosa dovrebbe fare un'impresa privata?
Il proprio business è il fine principale, che diventa il mezzo per dare lavoro e quindi benessere ai propri dipendenti, oltre che (molto) benessere alla proprietà.
Il business di un'impresa ferroviaria è quello di trasportare persone dietro compenso.
Se partendo da una stazione raccoglie più persone piuttosto che da un'altra, la scelta è obbligata.
Piuttosto, è chi è proprietario della rete a dover "affittare" i binari cum grano salis.

Peccato che la proprietà di Trenitalia sia lo Stato, i cui "proprietari" siamo noi, per cui il beneficio per la proprietà non dovrebbe essere la mera soddisfazione economica dell'azionista, ma qualcosa un po' più ampio.

[Lucio Chiappetti]

- Trovo bizzarro che giustamente si sia contrari a non sfasciare la rete regionale mandando servizi qua e la però poi lo si proponga per la rete AV/LP

Non intervengo sul followup dopo questo intervento di Fra (i post sul rapporto pubblico vs privato), e continuo ad avere una certa perplessita' su una discussione nata in "fanta" ma che si confronta con constraints del mondo reale.

Per tornare in una fanta radicale (che pero' potrebbe anche essere una soluzione), alla fin fine il "male" e' rappresentato dal concetto di "stazione di testa". Sia esso quello della singola Centrale di testa di Milano, sia quello dei modelli privatistici-ottocenteschi come Londra (o Parigi o Mosca) con n stazioni di testa. Nel primo caso si ha una possibilita' di interscambio in loco tra varie linee LP (al prezzo dell'overhead di cambio banco e inversione per i percorsi passanti) o anche tra LP e regionali se fittassero tutti (ma probabilmente l'overhead scala male con l'aumento del traffico). Nel secondo caso si ha una distribuzione degli arrivi nei vari punti della citta', ma si scarica l'interscambio su lunghi percorsi urbani usando la metropolitana.
Non conosco la situazione di Berlino attuale (ho una vaghissima idea di quella anteguerra, e so qualcosa di quella ante-1989 ma era una situazione molto peculiare).

Il Passante consente una buona (anche se non perfetta se si considerano tutte le S) distribuzione del traffico regionale tra i vari punti della citta' ma perde l'interscambio regionale/LP non passando dalla Centrale. La Centrale di testa e' un problema.
La soluzione radicale sarebbe di abbandonare per la terza volta la Centrale e fare una nuova Centrale di transito da qualche parte (e con quale connessione metropolitana ?) su una cintura potenziata, con tutte le relazioni LP passanti, e probabilmente meta' di quelle regionali (sfruttando anche stazioni intermedie solo per loro), con l'altra meta' sull'attuale passante (e interscambio nei punti di separazione).

Ma richiederebbe interventi anche urbanistici piuttosto drastici.

[Trullo]

La soluzione radicale sarebbe un secondo passante che unisca Garibaldi a una Centrale sotterranea, proseguendo dopo Centrale da un lato verso Greco e dall'altro verso Lambrate (con varie opzioni di percorso a seconda del punto, da entrambi i lati,dove si presume di farlo emergere. Con l'opzione eventualmente che anche Garibaldi da un lato e Lambrate dall'altro possano essere sotterranee)
In questo modo tutto o quasi passa da Garibaldi

[S-Bahn]

Peccato che la proprietà di Trenitalia sia lo Stato, i cui "proprietari" siamo noi...

Questa idea che gira per cui a un'azienda privata per finta ci si debba inchinare tutti per davvero è il caso che smetta di circolare. Troppo comodo dirsi "azienda privata" per fare quello che si vuole dimenticandosi le finalità per cui queste aziende sono state create e dimenticandosi da dove vengono le risorse che hanno permesso di crearle e che permettono loro di prosperare.

Trovo bizzarro che giustamente si sia contrari a non sfasciare la rete regionale mandando servizi qua e la però poi lo si proponga per la rete AV/LP

Non trovo bizzarro perchè non si propone, almeno non io, di sfasciare niente. Visto che i treni che non ci stanno per congestione solo quelli della LP che si vanno aggiungendo ora mi sembra ragionevole capire dove sistemare nel breve, in attesa di soluzioni di lungo periodo, soprattutto questi. E non è sfasciare, visto che non si propone di toglierli ma di sistemare quelli aggiunti che non ci stanno in Centrale o comunque un equivalente numero secondo una scelta possibilmente razionale.
Quindi Fra', cosa faresti tu in alternativa nel breve?

Non conosco la situazione di Berlino attuale

Semplicemente a Berlino c'è un backbone che attraversa in senso est-ovest tutta la città, con due binari per la LP e due binari per le S, più connessioni S meno forti ma non imporanti nord-sud, e infine un anello completo di S attorno alla città. Questo, intendo il backbon a 4 binari, assicura relazioni passanti, distribuzione urbana e perfetta corrispondenza LP/S.

La soluzione radicale sarebbe un secondo passante che unisca Garibaldi a una Centrale sotterranea, proseguendo dopo Centrale da un lato verso Greco e dall'altro verso Lambrate

Alla fine sempre qui si ritorna. E' un'opera impegativa, ma non di enorme sviluppo chilometrico, in particolare il tratto più critico (Centrale-Garibaldi) è la bellezza di un chilometro e mezzo, santo cielo! Ma possibile che Milano con la più altra concentrazione di traffico L e S d'Italia (e in continua crescita) non possa meritarsi una seria sistemazione dell'assetto ferroviario, dove le carenze di capacità e connessione si sentono da Zurigo a Napoli e da Torino (per ora) a Venezia?

[skeggia65]

hanno pensato solo al loro business, invece di fare il bene comune...

Scusa, cosa dovrebbe fare un'impresa privata?
Il proprio business è il fine principale, che diventa il mezzo per dare lavoro e quindi benessere ai propri dipendenti, oltre che (molto) benessere alla proprietà.
Il business di un'impresa ferroviaria è quello di trasportare persone dietro compenso.
Se partendo da una stazione raccoglie più persone piuttosto che da un'altra, la scelta è obbligata.
Piuttosto, è chi è proprietario della rete a dover "affittare" i binari cum grano salis.

Peccato che la proprietà di Trenitalia sia lo Stato, i cui "proprietari" siamo noi, per cui il beneficio per la proprietà non dovrebbe essere la mera soddisfazione economica dell'azionista, ma qualcosa un po' più ampio.

Hai ragione.
Su Tenitalia.
Ma la mia puntualizzazione era diretta a EuroCity, il quale muove la critica di pensare al business a NTV che, a quanto mi consta, è un'impresa privata.
Quoto di conseguenza l'intero post di EuroCity:

Se gli Italo fossero rimasti a Garibaldi (beninteso, stimolando al contempo potenziamenti che poi purtroppo e incredibilmente non ci sono stati; traduzione: hanno pensato solo al loro business, invece di fare il bene comune...), invece di andare in Centrale a fare da sostanziale doppione ai Frecciarossa, forse sarebbe stato meglio...

Continuo comunque a chiedermi: perché non si fanno (più) le doppie composizioni di treni (troppo) corti (Frecciarossa 1000 e Italo)...? Perché non si fanno treni LP e RV a due piani, per aumentare la capacità...? In un paese popolatissimo, molto più della Svizzera...

[EuroCity]

Intendevo sostanzialmente dire che NTV, avendo tutto l’interesse a velocizzare e fluidificare l’acceso alla stazione Garibaldi (dove si era insediata inizialmente, fornendo anche un’interessante alternativa alla Centrale), si sarebbe potuta dare da fare con chi di dovere, per agevolare il potenziamento del Passantino: un’azienda così influente qualcosa avrebbe potuto fare, che andasse anche oltre il suo compito di base; invece, non solo il Passantino non è stato potenziato (chi di dovere non è riuscito a fare nulla), ma NTV poi ha preferito trasferirsi in Centrale, non risolvendo così il problema (l’accesso troppo lento a Garibaldi) e dove fornisce essenzialmente le stesse relazioni preesistenti di Trenitalia: non molto razionale, direi...

[EuroCity]

... Riguardo invece all’ottimizzazione e massimizzazione della capacità, l’ideale sarebbe avere anche da noi i TGV Duplex in doppia composizione, soprattutto sulle dorsali AV (presenti e future) più trafficate:



(clic per un’immagine più grande).

Idem per la rete intercity e regionale veloce: anche qui, materiali tipo i Twindexx (anch’essi treni a due piani accoppiabili) delle ferrovie svizzere consentono di aumentare la capacità, senza aggiungere troppi treni in più su linee - e stazioni - già molto trafficate.

Invece, da noi si continua a far circolare treni lunghi solo 200 m, come i Frecciarossa 1000 e gli Italo non (ancora) accoppiati, il che non significa di certo ottimizzare e massimizzare allo stesso tempo la capacità...

(Scusate il breve OT.)

[brianzolo]

faccio presente una sola cosa

qualunque treno in transito da lambrate deve fare i conti con questo imbuto

https://www.google.it/maps/place/Lambra ... 2533?hl=it

8 binari da cui passa tutto

in attesa del supermegaiperfantapassante av bisogna tenerne conto a breve

[luca]

@Eurocity i Twindexx Express (o come li chiamano in Svizzera, i Twinni meglio lasciarli oltralpe, se li cuccano loro : )
Io sarei per un revamping RADICALE delle Casaralta meno decrepite per servizi IR
Ma per "radicale" intendo proprio radicale
Esattamente come hanno fatto le DB

[Trullo]

Sui treni AV a doppio piano o in doppia composizione (specie in questo secondo caso) non ci sono problemi aerodinamici a sconsigliarne l'uso a velocità di 300 km/h (profilo aerodinamico poco adatto, specie nel secondo caso dove a centro treno hai due "musi" contrapposti)?

[EuroCity]

Ma se li usano sistematicamente in Francia, i TGV Duplex in doppia composizione, che problemi ci possono essere...?!? Una volta che fai dei treni corti (come i Frecciarossa 1000 e gli Italo), devono essere anche accoppiabili: è che da noi si è pigri, tutto qui...

[S-Bahn]

In TGV Duplex non mi pare abbia problemi. Un po' più di sezione frontale, ma giustificata dal maggior carico.

Su altre due questioni, Italo e simili sono aziende private, pertanto non valgono gli stessi ragionamenti di Trenitalia. Tuttavia non navigano in mezzo all'oceano ma si muovono su binari (pubblici) in un sistema a capacità finita, che infatti ha regole di prenotazione e attribuzione delle tracce.
Quindi la libertà assoluta oggettivamente non esiste e, pur nella loro specificità, non possono agire come se non ci fossero regole anche di vantaggio per la collettività del servizio.

@brianzolo, è un imbuto ma un imbuto a 8 binari. Non sono pochi. Instradati con scavalchi dove necessario e opportuno, con deviate minimo da 60 Km/h e con un segnalamento avanzato, ne passano di treni su 8 binari! Se non ci sono tagli perniciosi non siamo lontani da un teorico di 60 treni/h per direzione.

[Lucio Chiappetti]

La soluzione radicale sarebbe un secondo passante che unisca Garibaldi a una Centrale sotterranea, proseguendo dopo Centrale da un lato verso Greco e dall'altro verso Lambrate

Hmm ... ma questo richiederebbe un sacco di scavi sotterranei immagino piu' difficiili e costosi di qualsiasi lavoro in superficie o elevata anche con demolizioni. E quanti binari ci si metterebbe visto che S-Bahn considera imbuto una tratta con 8 binari ?

Per curiosita' provo a fare un elenco da openrailwaymap:

cintura nord appena a E di Certosa, 6 binari

cintura nord fino a Istria, 4

cintura nord nord da Istria a Martesana che poi entra in Centrale2

da Istria vs Greco 2

cintura nord bassa da Istria a Martesana 2

da Sesto a Greco 4

da Greco a Garibaldi 2

da Greco in Centrale 4

da Greco a Martesana 2

ponte N di vle Monza 4

ponte S di vle Monza (da Centrale) 4

dopo i ponti fino Lambrate ("imbuto di S-Bahn") 8

da Lambrate verso Ortica 4 (o 6?)

da Lambrate verso sud 4+2

linea di Pioltello all'altezza della tangenziale est entrano 8 escono 6

da sud verso Ortica 4

a Forlanini 10

da Forlanini a Passante 2, da sud a Passante 2, a P.Vittoria 4, nel Passante 2

cintura est zona Zama-Trecca 10

cintura sud, 2

a N di Rogoredo 10

da Certosa a Villapizzone 4

da Villapizzone a Ghisolfa 6

[fra74]

Per i Duplex però bisognerebbe capire la questione sagoma... sulle linee AV non dovrebbero esserci problemi, ma gli AV percorrono anche tratte di rete ordinaria, vedi la DD, vedi l'adriatica, vedi il brennero, ecc... siamo sicuri che non ci sarebbero problemi?

Quanto all'accoppiare treni va bene per carità, specie se si tratta di fare rinforzi, ma accoppiare treni con origini o destinazioni differenti fintanto che la regolarità è quella che è lo vedo un po' problematico...

@S-Bahn discorso lungo ed ora è tardi ed ho pure fastidioso mal di denti che spero passi. Long story short: io preferirei lasciare, in attesa del fantomatico tunnel che non credo nessuno di noi vedrà in vita sua (forse i più giovani), la LP a centrale per i motivi che avevo già elencato e valutare quali linee regionali eventualmente modificare (con attestamenti alternativi, trasformazione in servizi passanti, ecc...) con tutta una serie di piccoli interventi infrastrutturali che potrebbero mitigare la perdita di centrale, poi caso mai ci torno

[S-Bahn]

Quindi la LP viene aggiunta senza preoccuparsi della capacità della rete, si crea congestione che risolviamo sloggiando i regionali, e peggiorando di conseguenza l'interscambio tra i due sistemi.

Aggiungo che, conoscendoti, ritengo che le tue proposte saranno senz'altro sensate, ma è il punto di partenza che è sbagliato, ovvero la LP fa quello che vuole, in barba agli accordi quadro, e gli altri si adattano, danneggiando anche la LP stessa, paradossalmente, a meno che il modello sia: TPL nelle grandi città e tra di esse e tutti gli altri in autostrada.

Il problema esiste, bisogna mettersi attorno a un tavolo spostando anche i regionali, se necessario, ma non solo questi a prescindere.