Trasporti a Milano

Per valutare e risolvere le difficoltà che impediscono la guida automatica in ambito ferroviario. Tra l'altro:
-porte di banchina...
-fermata in stazione...
-rilevamento di ostacoli imprevisti...
-gestione dei guasti...
-ripetizione segnali in cabina...
-posizione del treno...

Non vedo il problema della gestione dei guasti. Ne' quello della posizione del treno. Ne' quello della ripetizione dei segnali in cabina (ma se la guida e' automatica, perche' la cabina?). Ne' la fermata in stazione.

Porte di banchina? E perché mai?

Credo che il tema essenziale sia "rilevamento di ostacoli imprevisti" di cui "porte in banchina" è una logica conseguenza
Non a caso la guida automatica si usa in mentropolitana (sede propria , di norma sotterranea e in ogni caso completamente segregata, ulteriormente protetta dalle porte di banchina)

La variabilità delle situazioni sulla "ferrovia tradizionale" e le difficoltà per un preciso arresto "a bersaglio" richiedono una organizzazione e una tecnologia tali per cui c'è da chiedersi se il gioco vale la candela.
Ma invece di fantasticare su treni con zero personale in cabina non si potrebbe lavorare seriamente per avere finalmente treni con una sola persona in cabina invece di averne inutilmente due, macchinista e CT/passeggero?

L'arresto a bersaglio ti serve se vuoi usare le porte di banchina. Se no, basta una zona di arresto con variabilita' +/- 1 metro e va bene lo stesso; una curva di frenatura con queste tolleranze si calcola bene.

Vero, ed è anche vero che in generale, ma non sempre, ci sono margini di posizionamento molto maggiori che in metropolitana ma è anche vero che la variabilità del materiale rotabile (in certa misura inevitabile) e la variabilità delle condizioni fisiche della linea fanno sì che il punto in cui si ferma un treno può variare molto nelle diverse condizioni e un qualche sistema di retroazione per il controllo della fermata ci vuole.

Ho capito, ma appunto per la variabilità del materiale rotabile una zona di +/- 1 metro (facciamo 2?) va piu' che bene. La retroazione ci vuole sicuramente, ma non deve avere tolleranze cosi' strette da frenare molto prima per fare la fermata con tolleranza di 10 cm (più o meno come la M5).

Francamente non lo so ma a occhio la variabilità di fermate del materiale ferroviario è ben più di +/- 1 metro. Direi che siamo almeno un ordine di grandezza sopra.

Quello dipende anche dal macchinista. C'e' chi le prescrizioni di fermata le rispetta, chi se ne frega. A Lomazzo c'e' chi, in direzione Como, ferma 10 metri dopo il passaggio a livello e c'e' chi si fa tranquillamente piu' di 50 metri, con lo stesso materiale.

Vero anche questo, ma uno pronunciata variabilità al variare delle condizioni esiste.

Io in realtà vedevo il problema della sosta abbastanza legato a quello delle porte di banchina. Dovrebbe cmq esistere un periodo di transizione dove circolano sia treni a guida automatica che a guida manuale. E non tutti i treni hanno le porte alla stessa distanza..quindi servirebbero delle porte che aprano l'intera banchina, non solo in corrispondenza con le porte del treno.

fra74 wrote:

mi dissero che le porte di banchina siano state aggiunge negli ultimi anni...

Anche a Norimberga non ci sono.