Trasporti a Milano

Dove serve a benedetta.
Dove non è così necessaria si rischia che una linea asciuga tutte le risorse del resto del TPL

Assolutamente
Personalmente ho un'avversione specificamente diretta alle metropolitane leggere
Massima spesa, minima resa

Il termine stesso metropolitana leggera, ha problemi perché vuol dire tutto o niente. Da metro tipo Brescia (versione ulteriormente accorciata di M5 che costa poco meno di un metrò clasico ma porta la metà) a S-Bahn passando per il tram.

Si non ho specificato, la mia avversione è specifica per le metropolitane leggere automatiche
Oggi a Brescia, un treno di tre carrozze basta e avanza
Domani, fra 50 anni, quanti abitanti farà Brescia? E i treni quante carrozze avranno? Sempre tre.
Ricordiamoci che la M1 è nata con treni di due carrozze. Chi gli avrebbe detto che sessant'anni dopo, le avveniristiche banchine "enormi" fatte per treni di 6 carrozze non sarebbero più bastate? E che si sarebbe dovuto intervenire sul segnalamento per poter fare circolare treni a ripetizione?
La metropolitana automatica è il futuro? Possiamo dire quasi con certezza di si. Eppure, sono stato a Budapest, e ho preso la M4 della capitale Ungherese. Il treno è un treno normalissimo. A guida autonoma, ma un treno normalissimo. Le stazioni sono ampie, e le banchine sono più lunghe dei sei pezzi di treno che ospitano, credo ci potrebbero stare sette o otto carrozze, ad occhio
Quando la M4 sarà in esercizio, e quando la M5 sarà imprescindibilente prolungata a Monza come logicamente si conviene ad una metropolitana affiancata alla ferrovia, come affronteranno il carico di utenza quei trenini?
Qualche giorno fa, prendendo M5 da Garibaldi, cosa che non facevo da moltissimo, avvicinandomi alle scale mobili vendo dal passante, ho pensato che ci fossero dei problemi in linea. Invece, erano semplicemente arrivati due treni contemporaneamente. Ma l'affollamento della banchina era tale da farmi credere che ci fossero dei problemi. Le uscite di emergenza sono state aperte al pubblico ,con tanto di cartelli "locali tecnici" con sotto un cartello più grosso che dice "uscita"
Passi che non mi sembra una grande idea far incrociare i treni a Garibaldi, ma mi sembra una roba talmente ovvia da non fare che di certo ci sarà qualche motivo per il quale non si può fare altrimenti, direi che se nel giro di cinque anni, una linea decisamente radiale, nell'unica veramente importante stazione di interscambio arriva già a dover aprire al pubblico le uscite di emergenza, cosa succederà fra solo altri 5 anni?

Il confronto dei carichi tra metro BS e M1 di Milano però non ha senso. Il bacino di Brescia molto presumiblilmente rimarrà quello che è adesso anche tra 50 anni, specie in ambito urbano. Il problema di BS è che carica veramente poco per una infrastruttura del genere, non che rischia di caricare troppo. La dinamica di M1 è stata invece totalmente diversa.

Il discorso si può invece applicare a M5 e M4. Queste sono invece in un bacino milanese con notevoli carichi, e in crescita. Il risparmio di stazioni lunghe la metà (risparmio non da poco, ma limitato alle banchine di stazione, tutto il resto, mezzanini, linea e armamento costa ugale) vale la candela di trovarsi poi con capacità dimezzate? Il discorso che con le metro automantiche si compensa con la frequenza vale fino ad un certo punto. A parte le attuali limitazioni di M5, in ogni caso non è proponibile scendere costantemente a frequenze nominali (e solo teoriche) di poche decine di secondi. I tempi di incarrozzamento non li comprimi e non è che la frequenza ha un qualche legame con la lunghezza del treno.

S-Bahn wrote:Il confronto dei carichi tra metro BS e M1 di Milano però non ha senso. Il bacino di Brescia molto presumiblilmente rimarrà quello che è adesso anche tra 50 anni.

Non sono molto d'accordo su questo. Cosa ne possiamo sapere di cosa succederà fra anche solo 20 anni? Di certo ,una rete tramviaria può essere sfruttata in mille modi nel tempo, e richiede eventuali costi di ampliamento relativamente modesti,cosa che una metropolitana non ha, questo lungi da fare pensare che io sia contro le metropolitane o chissà che cosa, di certo ed innegabile vi è che la metropolitana è una cosa bellissima, ed utilissima. E al contempo costosissima. Da costruire, da esercire, da mantenere
Ah, e ora che mi viene in mente, un caso simile a Brescia potrebbe essere Norimberga. Oltre ad avere le sue piccole 4 linee S, le cui prime due sono anche molto frequenti per una cittadina (mi pare S1 e S2 ogni 20', mentre S3-S4 ogni 30' nell'immediata periferia e ogni 60' andando verso i capolinea esterni)
Vi è una rete di tram , ovviamente una serie di autobus, e allora, solo allora si è costruita una metropolitana. Anch'essa automatica, j treni di due pezzi girano in doppia nelle ore di punta e in singola in morbida. Le banchine possono ospitare fino a 6 pezzi
Ecco che invece si è vista una cittadina con tanti metodi di trasporto, S-Bahn inclusa, ma la metropolitana non è arrivata per prima, ma per ultima

luca wrote:Non sono molto d'accordo su questo. Cosa ne possiamo sapere di cosa succederà fra anche solo 20 anni?

Cosa vuoi che succeda? Non vedi che le dinamiche urbanistiche in Europa sono ormai lentissime, e per di più in un Paese in crisi demografica?

S-Bahn wrote:

luca wrote:Non sono molto d'accordo su questo. Cosa ne possiamo sapere di cosa succederà fra anche solo 20 anni?

Cosa vuoi che succeda? Non vedi che le dinamiche urbanistiche in Europa sono ormai lentissime, e per di più in un Paese in crisi demografica?

La butto lì: magari fra vent'anni, per motivi ambientali, di congestione o estetiche verrà vietato il parcheggio su strada nei centri storici (tutto sommato, le auto sono sempre più grandi, le strade dei centri storici non possono ingrandirsi.
A quel punto, chi non possederà un posto auto, a casa o al luogo di lavoro, dovrà ricorrere ad altri mezzi di trasporto.

Che è quello che in gran parte già avviene nel centro di Milano. Ma non è che a Brescia si facile trovare parcheggio in centro, da sempre.
Potrebbe darsi che vengano inasprite le difficoltà di parcheggio (ma può anche darsi il contrario con parcheggi interrati...), in ogni caso non cambieranno gli ordini di grandezza.

Possiamo invece parlare di Torino, dove la lunghezza dei treni è dignitosa, ma la larghezza li rende perennemente angusti e apparentemente affollati, nonostante magari stiano trasportando meno della metà della capacità massima.
VAL provato anche a Taipei (Taiwan), con misure simili (forse più corti), e stessa sensazione: quando potevo, quella linea la evitavo. A Torino c'è solo quella, e tocca.

Esattamente il motivo per il quale sono repellente a questo genere di sistemi. Spendi un botto di soldi, e costruisci una roba che nasce già vecchia, dopo due anni ti si presenta il problema dell'infrastruttura sovradimensionata, problema che voi sistemi tradizionali (e ripeto, non per forza non automatici) magari ti si sarebbe presentato dopo 50 anni
Difendiamo la famigl... ehm... metropolitana tradizionale!!!

A Torino le aggravanti sono la dimensione delle carrozze e la mancanza di intercomunicanti.
In pratica i treni del VAL sono convogli di cabine di ascensori.

Oppure di funivie dell'anteguerra

luca wrote:dopo due anni ti si presenta il problema dell'infrastruttura sovradimensionata

Ovviamente volevo scrivere sottodimensionata...

skeggia65 wrote:A Torino le aggravanti sono la dimensione delle carrozze e la mancanza di intercomunicanti.
In pratica i treni del VAL sono convogli di cabine di ascensori.

Pare che il progetto appena approvato della linea 2 avrà treni diversi "perché questi non li fanno più". Il grande problema secondo me, più che la mancanza di intercomunicanti, è la strettezza delle carrozze. Avrebbero dovuto scavare un metro di larghezza in più per far passare treni decenti.