Trasporti a Milano

Quali statistiche?

Sinceramente non ho affatto capito che rete ha in mente Hallenius.
Una frequenza di 30' tutto il giorno è comunque sovrabbondante vista la densità di popolazione...

Poi non ha senso fermare i treni a Verola quando Cremona è a due passi...

Mi astraggo un attimo dalla vicenda bresciana.
Una frequenza di 30' tutto il giorno in molte situazioni può essere vista, e forse lo è, come sovrabbondante rispetto all'utenza reale o potenziale.
Ma un sistema che sulle brevi distanze non passa ogni 30' serve a qualcosa? Ha senso un tempo d'attesa nell'ordine di 2-4 volte il tempo di viaggio?

Poi c'è un'altra considerazione.
Per un sistema del genere vanno sostenuti costi di investimento, costi fissi di gestione (indipendentemente dalla frequenza) più costi di turni e materiali tarati per la mezz'ora necessaria in ora di punta.
E' proprio necessario e razionale il risparmio del dimezzamento della frequenza in morbida che però riduce l'attrattiva del sistema?
Non ho una risposta, ma ho tanti dubbi su fatto che un sistema a frequenza variabile sia un utile risparimio.

La qualità dell'elaborato non è eccelsa, ma spero si possa capire.
(Ho mantenuto le direttrici non esistenti solo per affezione, il discorso è comunque valido).
Nello schema/mappa potete osservare l'area urbana e lo SLL così come descritti dall'ISTAT, la fonte dei dati è il sito comuniverso che fa appunto riferimento all'Istituto nazionale di statistica.
Esattamente come ha fatto Fried che ha spaziato da Iseo a Desenzano, anche io ho incluso dei comuni che non sono nella sfera di influenza diretta di Brescia, ma che potrebbero senza dubbio trarre beneficio da un collegamento cadenzato di tipo S a 30' minuti col capoluogo provinciale. Dubito che Cremona necessiti di un simile collegamento, gli R sono più che sufficienti. Qual è la differenza tra Verolanuova o Chiari o Desenzano e Cremona? I primi tre sono in provincia di Brescia e a questa fanno capo per uffici che sono rimasti di competenza provinciale (ma anche per tanti altri aspetti della vita di tutti i giorni), diverso il discorso per Cremona che è capoluogo di una sua propria provincia.
Il collegamento sarebbe passante attraverso Brescia e limiterebbe dunque gli attestamenti necessari (vabbè non penso di dovervi spiegare l'utilità dei treni passanti...)
Si va da A ad A
da B a B
da C a C
da D a D
da E a E
Un sistema d'ispirazione RER in pratica.
Piccola nota:
Instraderei le S della Milano-Brescia sulla Brescia-Iseo tramite un raccordo all'altezza di Mandolossa al fine di poter sfruttare la tratta urbana (più utile a livello di fermate) della storica ferrovia per Edolo.
Per quanto riguarda i 30' o i 60' in morbida, concordo con i dubbi sollevati da S-Bahn.

Continuo a non capire: come si relazionano queste S con i regionali esistenti?

Continuo a vedere il non-senso che c'é sulla linea per cremona: non ha senso fare un treno ogni mezz'ora che si ferma a Verola (che poi il centro principale sarebbe Manerbio, visto che Verola gravita sia su Brescia ma piú su Cremona). Nelle ore di punta, come ben documenta lo spocchioso quotidiano "La Provincia" i treni per Brescia sono al limite e anche Cremona, visto che i treni sono Regionali e non provinciali, ha bisogna dei 30'. Concordo che i 30' sempre su tutto il percorsosono sovrabbondanti ma, invece che creare S a destra e a manca, sarebbe più sensato pensare ad un servizio (magari anche solo F5, visto che è già tanto se abbiamo i 60') di regionali limitati a Manerbio.

Non è chiaro nemmeno a me, nello schema di Hallenius, cosa succeredebbe sulla restante parte della Brescia-Cremona, se ci sarebbe un doppio livello di servizio (difficilmente gestibile con binario singolo e frequenza del servizio più capillare ai 30'), o semplicemente una rottura di carico

Concordo con gli ultimi due messaggi, e faccio notare la sostanziale inutilità delle relazioni passanti: queste servono nel caso delle grandi città, dove le aree attrattive sono molte e distrbuite; ma a Brescia l'unica area attrattiva è posta a nord e a sud della stazione, pertanto distribuire i passeggeri in arrivo fra le varie fermate urbane non serve praticamente a nulla, e di certo non giustifica la spezzatura delle linee regionali a metà strada.

Ma la tua Iseo-Edolo non è passante? Comunque non prevedo nessuna rottura di carico. Il sistema più semplice è quello delle corse prolungate, praticamente nell'ipotesi di un S Palazzolo-Verola con frequenza '30 si inserisce un Bergamo-Brescia-Cremona con frequenza '60 (che può essere anche diversa, dipende dalla reale necessità). Nell'ipotesi '60 minuti Palazzolo/Verola saranno ogni '30, alternativamente, stazioni di origine del treno o di transito per treni provenienti da Bergamo/Cremona. Credo che in Svizzera non concordino sulla utilità delle S asserita da Fried.

Faccio presente che un eventuale Bg-Cr tutte le ore sarebbe un dramma dal punto di vista degli orari, visto gli eterni problemi e ritardi di entrambe le linee.
Comunque ancor di più non ha senso attestare dei rinforzi ai confini della provincia, magari in stazioni di aperta campagna. Vogliamo fare dei rinforzi? Li attestiamo a Manerbio (e non a verola, che e un paesino) e in punta li prolunghiamo a Cremona, visto che i carichi giustificano pienamente i 30'. Resta sempre da capire in base a cosa si numerano le linee e nei bacini di popolazione si conta sempre il
comune di Brescia, taroccando de facto le statistiche.

I problemi immagino che vadano in ogni caso affrontati e risolti, indipendentemente dalla mia idea.
Per quanto riguarda Verolanuova mi limito a far presente che in realtà il paese è urbanamente connesso a Verolavecchia. Ha realmente senso considerali entrambi parte del bacino d'utenza della stazione di Verolanuova. Insieme contano 12.100 abitanti contro i 13.064 di Manerbio. Onestamente non ci vedo una gran differenza. (Comunque anche io conosco bene la zona).
Non mi è molto chiara l'osservazione sulla numerazione delle linee, mentre per quanto riguarda le statistiche che citi, ti invito a consultare lo screenshot del foglio di calcolo che ho postato nella prima pagina di questa discussione. Troverai i dati dei singoli rami col dato della popolazione di Brescia escluso.
Per inciso, nell'ipotesi della relizzazione di linee S con quello che è oggi esistente, si avrebbero queste linee:
A) Chiari-Desenzano (Chiari-Ospitaletto=52.468 abitanti) (Rezzato-Desenzano=70.881)
B) Palazzolo sull'Oglio-Verolanuova (Palazzolo-Ospitaletto=70.176) (San Zeno-Verolanuova=42.615)
C) Iseo-Calvisano (Iseo-Castegnato=53.982) (San Zeno-Calvisano=37.413)

Non ditemi che devo spiegare perché le ho suddivise così

Hallenius wrote:... non prevedo nessuna rottura di carico. Il sistema più semplice è quello delle corse prolungate, praticamente nell'ipotesi di un S Palazzolo-Verola con frequenza '30 si inserisce un Bergamo-Brescia-Cremona con frequenza '60 ...

Questo non si capiva dalla mappa, che a questo punto sarebbe fuorviante. Mappa e nomenclatura devono mostrare la relazione più complete (nell'esempio Bergamo-Cremona) e rappresentare l'esistenza dei rinforzi (nella nomenclatura con corse barrate, in mappa magari prevedendo diverso spessore delle line per i tratti a frequenza massima e quelli no)

Alberto, il tempo a disposizione non è molto. Si fa quel che si può...

Per carità, so benissimo che chi scrive qui lo fa per passione e divertimento, nel tempo rubato allo studio o al lavoro o alla famiglia. Solo da mappa e descrizione avevo capito una cosa diversa e più complicata