fanta ... ma molto fanta rete tranviaria

[friedrichstrasse]

Se avessero allargato tutta la via come prevedeva il PRG del 1953, via Costa-Leoncavallo sarebbe larga 40 metri al posto dei 20 metri di via Porpora.

Ma la via è stata allargata solo a tocchi e bocconi, e restano sempre delle vecchie case che restringono la sezione stradale.
Cosa vuoi fare, mettere la corsia tranviaria solo dove ci sta, quindi con una baionetta continua? È improponibile e sarebbe di fatto inutile.

[S-Bahn]

Mi ripeto per l'ennesima volta.
Ovviamente la larghezza è la stessa, ma la lunghezza non è irrilevante: in uno snodo complesso come piazzale Loreto un jumbotram bloccato nel traffico rischia di avere la coda ferma in mezzo all'incrocio precedente.
È per questo che servono le corsie riservate, che però sembrano riscuotere sempre meno successo in questo forum, tanto che arriviamo a proporre i jumbotram in mezzo al traffico di Loreto...

E a mia volta ripeto per l'ennesima volta che vorrei le corsie preferenziali ovunque possibile ma la sede riservata non è l'unica modalità di circolazione.
Quanto alla lunghezza, è vero che nel caos non è ininfluente ma si tende comunque a dare troppa importanza a questa cosa. L'unico vero problema è quello di non fermarsi in mezzo agli incroci, ma qui fa molto peggio il mancato rispetto del CdS, che impone di impegnare un incrocio solo se lo si può liberare, che non la lunghezza del mezzo. Si può bloccare un incrocio anche con un traffico di sole Panda e Smart.

[friedrichstrasse]

Vero anche quello, ma una Smart ha bisogno di uno spazio vuoto di quattro metri; un tram lungo trenta metri, se volesse impegnare l'incrocio solo se libero, dovrebbe avere trenta metri di spazio vuoto oltre l'incrocio stesso.

È evidente che questo non accadrà mai se la strada è congestionata: salteranno fuori altre automobili che andranno subito ad occupare quello spazio libero, e secondo il CdS lo possono fare senza problemi.

Intanto il povero tram aspetterà prima dell'incrocio, e aspetterà fino alle calende greche, perché verrà rosso, poi verde, e poi si ripeterà la stessa scena.

Una situazione anche peggiore del già deleterio divieto di accodamento che tutti voi giustamente deprecate.

Conclusione: non è affatto vero che "la sede riservata non è l'unica modalità di circolazione", in un incrocio congestionato il tram deve avere la sede riservata, costi quel che costi.

[gabri mi tn]

nella tua mappa manca la legenda

[Trullo]

Non mi sembra nemmeno necessaria, si capisce bene: due assi, uno in superficie e uno interrato, che si incrociano in piazza Missori
L'idea è intressante e presenta vantaggi e svantaggi rispetto a quella di Cooper, che personalmente ritengo tuttavia complessivamente mgliore

[Fibolz]

Una mia proposta per ristrutturare la rete (infrastruttura) tranviaria a Milano, con l'obiettivo finale di aumentare la capacità dell'infrastruttura e, conseguentemente, velocità e regolarità di esercizio. Non è contemplato l'asservimento semaforico, anche se ovviamente lo stesso dovrebbe essere esteso alla maggior parte degli impanti. [...]

Innanzitutto, complimenti per:
- la pazienza
- la sistematicità
- la grafica
Detto questo, nella mappa compaiono un numero rilevante di interventi e in molti casi in situazioni che non conosco direttamente, il che unito all'assenza dei servizi previsti rende un po' difficile commentare. Ad esempio, la revisione degli impianti nell'area adiacente a Cadorna mi sembra preveda di avere poi due linee su corso Vercelli (immagine destinate a San Siro e Perrucchetti) cosa sulla quale ho di recente cambiato abbastanza radicalmente idea.
Due osservazioni le faccio:
- l'intervento che trovo in generale più azzeccato riguarda la protezione del 9/10, considerando che esiste una viabilità parallela di capacità molto elevata e quindi l'impatto di una ZTL potrebbe essere davvero modesto per il traffico privato.
- suggerisco una protezione del breve tratto tra viale Papiniano e viale Gorizia, dove spesso le auto invadono la sede tranviaria contribuendo a complicare l'attraversamento di P.le Cantore. Se fosse protetto, il tram avrebbe sempre via libera e non correrebbe il rischio di rimanere ingiustamente bloccato in mezzo all'incrocio.
- rimanendo in zona, non sono convinto della necessità/opportunità della preferenziale lungo tutto corso Genova, per un misto di problemi di spazio e di itinerari alternativi.

[friedrichstrasse]

Non mi sembra nemmeno necessaria, si capisce bene: due assi, uno in superficie e uno interrato, che si incrociano in piazza Missori
L'idea è intressante e presenta vantaggi e svantaggi rispetto a quella di Cooper, che personalmente ritengo tuttavia complessivamente mgliore

Credo che una moltiplicazione degli itinerari come quella proposta da Cooper porterebbe anche a una moltiplicazione di punti critici e congestionati. Abbiamo già un Cordusio e una via Orefici, e a mio parere bastano e avanzano; invece è prevedibile che con questa proposta si estenderebbero i problemi anche in Cadorna, in Cusani ang. Broletto, in largo Donegani, in piazza Cavour, in largo d'Ancona...

Un altro difetto non trascurabile è il mantenimento di itinerari paralleli e di fatto inutili, che dimezzano la frequenza rispetto a quanto si avrebbe concentrando le linee. Invece di eliminare questo residuo della rete ottocentesca a trazione animale, si propone di estenderlo ripristinando i binari in via Monte di Pietà...

[Trullo]

La tua soluzione ha una serie di vantaggi
- rete più semplice da capire e memorizzare
- maggiore velocità commerciale in centro a causa dell'interramento di una direttrice e dalla forte riduzione di intersezioni dell'altra

Mentre per esempio alcuni difetti della tua soluzione sono
- maggior costo e interscambi meno compatti se il tram è interrato
- le linee interrate non interscambiano con M1
- non prevede un facile inserimento nella rete di forza che hai immaginato di alcune linee come il 3, il ramo sud del 2, il ramo est dell'1, il 23
- perde in capillarità nel centro

[friedrichstrasse]

Infatti ho sbagliato il disegno: si passa dal Duomo!

[Trullo]

Meglio così

[friedrichstrasse]

Ovviamente la "sfolciatura" della rete consentirebbe anche di ridurre i punti di interferenza con il traffico automobilistico (o come li si chiama oggi eufemisticamente, i punti "d'incontro" o "di condivisione").

Ad esempio, via Meravigli liberata dai tram (e dai binari, e dal pavè) potrà essere dedicata al traffico automobilistico, che correrà più rapido senza doversi fermare dietro i tram o nel girone infernale di piazza Cordusio. Quindi, meno smog.

Ma concentrare le auto su via Meravigli consente anche di chiudere al traffico via Broletto, che resterà riservata ai tram: non ci saranno più interferenze di nessun tipo, e anche la rimozione del bivio verso Tommaso Grossi eviterà le attese infinite di oggi. Anche la fermata di Broletto/Cordusio, oggi lontana dalla piazza per motivi di traffico, potrà essere portata più vicina alla piazza e quindi alla metropolitana.

[friedrichstrasse]

Al contrario un punto critico sarebbe l'immissione del tram proveniente da Lanza in via Cusani: una curva stretta proprio nel punto in cui il Foro Buonaparte si stringe per colpa di una casetta ottocentesca sopravvissuta chissà come. Il PRG del 1953 ne prevedeva l'abbattimento per regolarizzare la sede stradale, ma non se n'è fatto nulla (e oggi interventi simili sono tabù, nonostante risolverebbero molti problemi).

[Trullo]

E lasciare Cusani-Buonaparte (solo per le line verso Lanza) mantenendo invece Mercato-Tivoli?

[friedrichstrasse]

E dov'è il vantaggio? L'obiettivo è proprio eliminare Mercato-Tivoli, che ha quattro difetti:
- manca l'interscambio con M1
- una strettoia fra Ponte Vetero e Mercato
- Ponte Vetero è piena di bar e ristoranti e sarebbe una bellissima via pedonale come le vie adiacenti di Brera
- la doppia curva con semafori vari in via Tivoli è un disastro sia per i tram sia per le auto.

Comunque, in Buonaparte-Cusani il problema non è tanto la curva in sé, ma le fermate, non facili da posizionare.
Una tranvia moderna, come è noto, richiederebbe fermate a valle dell'incrocio; ed essendoci una metropolitana sarebbe bene avere scale di accesso direttamente in corrispondenza delle banchine di fermata. Ce la si fa? Non lo so.

[msr.cooper]

Credo che una moltiplicazione degli itinerari come quella proposta da Cooper porterebbe anche a una moltiplicazione di punti critici e congestionati. Abbiamo già un Cordusio e una via Orefici, e a mio parere bastano e avanzano; invece è prevedibile che con questa proposta si estenderebbero i problemi anche in Cadorna, in Cusani ang. Broletto, in largo Donegani, in piazza Cavour, in largo d'Ancona...

Orefici e Cordusio sono "problematiche" per tutta una serie di caratteristiche (tra le quali l'alta frequenza, la presenza di fermate intermedie, l'esistenza numerose diramazioni in pochissimi metri, gli intensi flussi pedonali), caratteristiche che non si presenterebbero nei punti da te citati (forse solo a Cadorna). Sarebbero certamente dei punti più complessi di altri, ma non è che ogni incrocio tranviario debba essere problematico a prescindere (e infatti non lo è).
La moltiplicazione degli itinerari è evidentemente la risposta al problema che c'è in via Orefici. Mi sembra evidente che una drastica riduzione del numero di assi serviti dal tram porti a una semplificazione dell'infrastruttura, ma a che prezzo? Percorsi più lunghi, interi assi non più serviti (o serviti male), necessità di più cambi.
Aggiungo, infine, che la tranvia sotterranea est-ovest è un'ucronia, essendoci M4 in costruzione, e che quindi una proposta come la tua semplicemente non può considerarsi veritiera, nemmeno in Fanta.